Навіщо столичному метро підвищувати ціну проїзду?

27 сентября в информационном агентстве «ГолосUA» состоялась пресс-конференция на тему: «Зачем столичному метро повышать цену проезда?»

В пресс-конференции участвовали: Виктор Медведь — директор консалтинговой компании «Инвест-эксперт»; Иван Салий — экс-мэр Киева; Вячеслав Коновалов — эксперт по вопросам транспорта.

Модератор — Юрий Гаврилечко, эксперт «Фонда общественной безопасности».

Юрій Гаврилечко: Доброго дня, шановні гості, шановні колеги! Сьогодні в інформагенції «ГолосUA» ми обговорюватимемо тему: «Навіщо столичному метрополітену підвищувати ціни на проїзд?» Нещодавно з’явилася інформація в ЗМІ, що Київське метро перейде не нову систему оплати, на зовсім нову, відповідно зміняться тарифи, зміняться ціни на проїзд. Учора міська держадміністрація зробила заяву, що ця інформація не відповідає дійсності, і що поки що тарифи підвищуватися не будуть.

Ми запрошували на нашу прес-конференція представників метрополітену та представників Київської міської держадміністрації. Але від метрополітену ми не отримали відповіді взагалі, чи прийдуть чи ні, а з Київської адміністрації надали відповідь, що оскільки вони спростували інформацію щодо підвищення цін, то поки що не бачать предмету для обговорення. Ось коли будуть підвищувати, відповідно тоді й поговоримо, а поки що немає про що говорити. Тим не менше, ми бачимо, що ситуація не тільки з метро, а взагалі в Україні призводить до того, що ціни зростають, не зважаючи на нульову інфляцію, постійно та на все. І таким чином наша прес-конференція буде відбуватися перед тим, як ціни на щось зростуть. А чи здійснилися, чи не здійснилися прогнози експертів, зможемо побачити, я думаю, вже або наприкінці цього, або на початку наступного року. Першому хочу надати слово екс-меру Києва Івану Салію.

Іван Салій: Шановні друзі, тарифи на проїзд у транспорті та метрополітені, у першу чергу, це політичне рішення. Політичне рішення центральної влади, або місцевої влади, за погодженням із центральною. Тобто фактично тарифи визначає Київська міська державна адміністрація, Київрада. Я хотів би просто наголосити, що це робить не метрополітен, це не в їхній компетенції.

І які принципи формування тарифів? У всіх столицях Європи та Москві включно тарифи на проїзд щонайменше на п’ятдесят відсотків дотуються державою, а в Парижі державою та муніципалітетом. Весь час транспорт дотований приблизно на п’ятдесят відсотків. Тому потрібно чітко усвідомлювати, раз відбуваються такі розмови, то щось недобре твориться в нашому місті.

Але оскільки тариф носить політичний характер, а вибори в Києві ніколи не відбуваються, то весь час у нас відбуваються тільки спроби це зробити. Я сподіваюся, що до 2015 року, можливо, тарифи й не зміняться, але при цьому існує інша проблема — безпека при підвищенні тарифів у метрополітені нам гарантується? А сам метрополітен зможе працювати, якщо ми не змінимо ситуацію?

Я повинен сказати, що влада не веде чесний діалог з киянами та пасажирами, і за вісім місяців бюджет міста Києва виконаний непропорціонально, виконаний усього на 51,8 відсотки. Тобто доходна частина міськбюджету, яка повинна бути за шість місяців, ми отримали тільки за вісім. Тобто фактично відбувається серйозне відставання по наповненню дохідної частини бюджету більше, ніж на два мільярди. То хоча би раз скажіть по телебаченню, чи в газетах, щоб це не я сам добував цю інформацію та аналізував, що у вас відбувається.

Тому проблема не в метрополітені, проблема в тому, що місто не фінансує сьогодні практично всі статті. Але найбільша проблема в тому, що по всім доходним статтям немає відповідних надходжень. Тоді це вже запитання про ефективність київської влади, якщо брати по великому рахунку. Тому виникає запитання. Я достеменно знаю, що за вісім місяців цього року Київський метрополітен на те, щоб функціонувати, на експлуатацію отримав, можливо, трохи більше половини того, що йому належить. Тобто там працюють відповідальні люди, вони патріоти, вони працюють не завжди за зарплату, але вони не можуть випускати на лінію вагони, які не можна експлуатувати. І ми весь час знаходимося на межі зменшення кількості поїздів, бо ще ж і за електроенергію потрібно заплатити.

Ми кажемо, що не зростає інфляція. Але ж тарифи на електроенергію якщо не щомісяця, то щоквартально зростають, і платежі метрополітену наростають. Тобто те, що ми навіть утримуємо ситуацію по тарифам, це тільки один момент, але те, що ми політично не здатні людям це роз’яснити, або ефективно    дозволити, щоб цим з бюджету не займалися.

Тому я хотів би наголосити, що місто стоїть перед серйозним випробовуванням, відбувається підготовка до зими, за нашою інформацією, всі ці розриття, а всі мережі вже не на балансі «Київенерго», а на балансі Київської адміністрації та Київської мерії, й там борг за ремонтні роботи більше мільярда гривень. «Киї водоканал» учора повідомив, що у них теж борги. А як можна з боргами готуватися до зими? Відповідальні, значить, ті структури, що не беруть кредит, а по кредиту ж треба сплачувати відсотки. І таким чином місто просто потерпає, попадає в таку скрутну ситуацію. І я вважаю, що давним-давно вони хочуть підняти тарифи, і оця нова цінова формула з Нового року, безумовно, передбачає підвищення. Але це нічого кардинально не вирішить, бо міський транспорт — це функція, соціальна місія та послуга влади, й вона повинна фінансуватися містом і державою.

Держава, до речі, якщо говорити про державу, якою б вона не була, і як би вона погано до Києва не ставилася, але за умови, що доходи в міськбюджет за вісім місяців надійшли на 51 відсоток, а дотацій держава виділила 64 відсотки, а субвенцій на п’ятдесят дев’ять. Тобто все-таки держава краще фінансує, скажімо, свої зобов’язання, хоча теж відстає, ніж, скажімо, працює місто Київ. Так що давайте подумаємо, що ж відбувається у нашій столиці, і попросимо київську владу на таких форумах, де б не збиралися кияни, особисто бути присутніми. А то на виборах гречку роздадуть, поставлять майданчики, щось пофарбують, а потім їх роками не зустрінеш. Я вважаю, що закон зобов’язує, й потрібно, щоб вони надавали нам правдиву інформацію.

Юрій Гаврилечко: Дякую. Вікторе, ви неодноразово проводили досить цікаві розрахунки, скільки й що коштує, зокрема, в транспорті. Але кожного разу нам кажуть, що ось потрібно стільки-то грошей на будівництво, стільки-то на нові вагони й таке інше. А чи дійсно на це гроші потрібні в такій кількості? Наскільки їх ефективно використовують? І чи можна за ті самі кошти зробити більший обсяг робіт, виконати їх більш якісно, чи потрібні не такі кошти?

Бо, чесно кажучи, коли я кожного разу чую про якісь мільярди гривень, що на це потрібні, а потім виявляється, що їх немає, а все більш-менш продовжує працювати…

Іван Салій: І метро працює…

Юрій Гаврилечко: А метро працює, то, чесно кажучи, в мене це викликає подив. Слухайте, якщо ви бажали витратити мільярд, вам його не дали, але все продовжує й далі працювати, то, можливо, вони вам узагалі не потрібні були на це.

Віктор Медвідь: Я понял вопрос. Значит, в чем ключевая позиция? Я бы хотел начать в принципе с того, что мы обговариваем. Мы обговариваем ту информацию, которую выдала власть в той или иной форме по поводу увеличения цены на метро до пяти гривен.

Іван Салій:Утечку информации…

Юрій Гаврилечко: Утечку, потому что официально это не опровергнуто.

Віктор Медвідь:Я считаю, что в принципе это позитивно, что произошла такая утечка, или был такой целенаправленный слив. Судя по всему, сегодня власть, судя по разным заявлениям о повышении тарифов и на жилищно-коммунальные услуги, на другие платежи, мне кажется, что она все-таки выполняет вот эту функцию общественных консультаций, только неформально они это делают. Но тем не менее, получают эффективный социальный срез и все остальное, как люди на это реагируют.

Я уверен, что если бы такая утечка по метро не получила бы такого отрицания у общественности, то, возможно, что мы бы увидели повышение цен на проезд в метро достаточно быстро. С учетом того, что эти цены фактически была негативная реакция общественности, мы видим массу комментариев по этому вопросу, которые начались возле этих информационных сообщений в Интернете, о том, что власть сходит с ума с такими тарифами и так далее, то понятно, что власть как бы этот вопрос притормозила.

Но меня, как экономиста прежде всего, волнует другой вопрос — собственно говоря, а какой должна быть объективная цена на проезд в метро? По различным оценкам экспертом, цена проезда колеблется от гривны до трех гривен. Причем три гривни — это официальные заявления сотрудников КГГА, что три гривни — 3,05 гривен это обоснованная цена по состоянию на начало этого года. Даже если мы будем индексировать ее на увеличение себестоимости продукции, то это должно быть на 10-15 копеек больше.

Но вопрос заключается в том, что… Вот сейчас мы направили запрос метрополитену, КГГА по поводу структуры формирования тарифов, но, увы, в положенные пять дней нам не дали ответа, мы ждем. Если мы получим такую информацию, то соответственно ее опубликуем. Пока же говорить предметно, сколько должен стоить проезд, нет никаких оснований. Это в принципе является и негативом, потому что такая информация, которая вызывает публичный интерес, должна быть публичной, и формирование тарифов должно быть публичным. Основные доходы и затраты метрополитена должны быть публичными. Я думаю, что прозрачность в этих вопросах увеличит эффективность работы метрополитена непосредственно.

Теперь вопрос по себестоимости проезда. Одним из ключевых вопросов себестоимости, есть, безусловно, вопрос электричества. И мы видим, что в нашей стране такая ситуация, что электроэнергия все время растет в цене, при этом у нас достаточные мощности генерации электроэнергии, она у нас в избытке, и раньше мы ее даже экспортировали. Сейчас мы ее не экспортируем, мы в принципе прожигаем те ресурсы, что у нас есть, и не используем их эффективно. Политика нормального государства всегда направлена на импортозамещение, это наш платежный баланс, это курс валют, это рабочие места и так далее. И вопрос метрополитена я рассматриваю прежде всего с точки зрения громадного потребителя электроэнергии, которая фактически выполняет функцию импортозамещения топлива, которым заправляется наземный транспорт.

Поэтому стратегия нормального государства должна быть направлена на то, что если у нас существует переизбыток мощностей внутри страны, у нас есть запасы себестоимости продукции атомных электростанций, гидроэлектростанций и так далее по выработке непосредственно электроэнергии, то мы можем все время расширять поток пассажиров метрополитена, замещая основную себестоимость дешевой электроэнергией. А для этого необходимо на законодательном уровне стимулировать развитие метрополитена путем соответствующих тарифов на электричество. Вот эта так называемая цена должна предусматривать соответствующий размер денежных средств, которые должны направляться на обновление непосредственно основных средств, тех же самых вагонов, путей и так далее.

Существует позитивный опыт в сельскохозяйственном секторе, где НДС агропредприятия не платят, а этот налог накапливается на счетах предприятий и должен идти на приобретение основных средств производства (комбайнов, тракторов и так далее). И мы видим, что действительно сельскохозяйственные предприятия сегодня вооружены сегодня достаточно серьезно сельскохозяйственной техникой ведущих мировых производителей. Поэтому и здесь должен быть применен тот же самый опыт.

Но мы видим, что у власти есть не напрямую конфликт интересов, когда близкие к властным коридорам энергораспределяющие компании, хозяева которых очень близки сегодня к людям, которые влияют на власть, поэтому они не заинтересованы, чтобы их потребители платили меньше. Они заинтересованы в том, чтобы увеличивать свою прибыль, и соответственно они заинтересованы в том, чтобы повышать тарифы, находить для этого основания и так далее.

Но мы, как потребители, безусловно, услуги метро должны оплачивать, то есть их сверхприбыль должны оплачивать пассажиры. Поэтому сегодня вопрос заключается в том, что, безусловно, с учетом того, что там тяжелая финансовая ситуация сегодня в КГГА с местным бюджетом, повышение цен на проезд в метро, даст краткосрочный экономический позитивный эффект. Но только краткосрочный. Долгосрочного в целом для государства это принесет только убытки. Почему? Потому что мы людей из метро вытесняем на улицы, и они пользуются другим альтернативным транспортом, а цена этого транспорта сформирована прежде всего из себестоимости топлива, а топливо мы привозим из-за границы. Поэтому мы получаем обратнопропорциональный эффект.

Поэтому мы видим, что сегодня в принципе власть работает не по принципу долгосрочных стратегических проектов обновления технологического вооружения метрополитена, решения стратегических городских проблем, а ситуативных. Ситуативно им нужно получить прибыль, и они это делают. Но эффекта никто не просчитывал. То есть, они повысят проезд до пяти гривен, а насколько меньше людей станут пользоваться метро, никто не считал. Есть такое понятие как эластичность спроса и предложения. При определенном увеличении цены происходит резкий скачок падения потребления. Поэтому мы можем получить обратный эффект.

И это уже проходил «Укртелеком», когда они повышали цены, и в определенный момент количество потребителей начало резко падать, люди начали отказываться от стационарного телефона в пользу мобильной связи, потому что там тридцать гривен абонплата, и тридцать гривен мобильна связь в месяц, и человеку это было интереснее. И мы увидели, что показатели «Укртелекома» упали, и предприятие было на грани банкротства вообще. Поэтому, безусловно, такими действиями можно и по десять гривен сделать проезд в метрополитене. Ситуативно, месяц, два, три он будет сверхприбыльным предприятием, а в целом можно угробить подземку полностью.

Юрій Гаврилечко: Прошу прощения. То есть по сути получается ситуация аналогичная с тем, как поднималась цена на железнодорожный транспорт. И сейчас мы видим, что автобусом куда-то съездить получается дешевле, чем на поезде, что есть на самом деле фантастикой. По сути ни в одной стране мира такого не существует, везде перевозки такие дороже, а у нас почему-то дешевле.

Віктор Медвідь:Так вот я хотел бы тут подчеркнуть, если пример по железнодорожному транспорту, то мы еще в себестоимости услуг метро не разобрались. А вот по железнодорожному транспорту нормальный хозяйственник всегда ищет резервы, есть вариант один — повысить цену, второй — уменьшить себестоимость услуги. Вопрос пассажирских перевозок, смотрите, ключевая позиция: есть два вида, основных два вида — электровозы и тепловозы. Себестоимость перевозки в четыре раза дороже на тепловозах, где используется дизель вместо электричества. При этом у нас покрытие электросетями, электрифицировано всего 45 процентов железных дорог. Нормальный стандарт среднемировой — 55-60 процентов.

То есть как бы в плане железной дороги актуален вопрос электрификации, которая даст прямой экономический эффект — снижение себестоимости по данным перевозкам в 3,4-4 раза. В целом при внедрении до шестидесяти пяти процентов электрификации мы можем в целом снизить тарифы на все виды железнодорожных перевозок где-то на 10-15 процентов, а не повышать их. И вот вопрос: что делает власть? Под властью я имею в виду руководство железной дороги, Кабмин, который утверждает эти программы. Существует два метода: улучшать эффективность путем привлечения ресурсов и уменьшать себестоимость или просто повышать цену на билеты. Повышать цену всегда интереснее, не нужно думать, не нужно разрабатывать какие-то стратегические действия, планы и так далее.

Поэтому сегодня мы видим, что хозяйственное управление в нашей стране очень слабенькое, в сфере управления государственным имуществом, имуществом государственных компаний, которое приводит только к устареванию основных средств, а это ведет к увеличению себестоимости. То есть качество ухудшается, но цена растет.

Юрій Гаврилечко: Спасибо. Вячеслав, но тем не менее, несмотря на то, что в КГГА сказали, что не собираются ничего повышать, мы видим, что на сегодняшний момент во многих соседних странах, с которых мы часто берем пример, это не только европейские, но с востока, система формирования тарифов несколько иная, чем в Украине. Тот же Московский метрополитен уже давно перешел на смешанную систему в зависимости от количества поездок, сейчас уже думают о километраже, о количестве станций. Что можно применить у нас?

И вообще, насколько эффективно при достаточно низкой разветвленности даже Киевского метрополитена, поскольку станций у нас около пятидесяти, в общем-то в ближайшее время их вряд ли будет намного больше, имеет ли смысл переходить на какие-то другие способы формирования тарифов? Даст ли это какой-то эффект? И насколько администрирование подобной систем может нивелировать эффект от введения таких дифференцированных тарифов?

В’ячеслав Коновалов:Надо понимать, что есть в мировой практике классическое правило, что если длина метрополитена больше сорока километров, фиксированная плата за проезд себя не оправдывает. То есть, должен быть либо смешанный какой-то тариф, либо должна быть оплата по зонам, по времени нахождения в метро. Просто это классика мировой железнодорожной экономики, вернее метрополитена городского, так сказать. У нас длина метрополитена больше шестидесяти километров, то есть как раз Украине нужно уже задумываться по поводу того, каким образом вот это дифференцировать.

Потому что если повышать серьезно оплату, как у нас сейчас только что напугали, что три-пять гривен будет стоимость проезда, это специально сделали, чтобы все увидели, что три гривни, четыре или пять — ужас! А потом повысят проезд, условно говоря, до 2,5 или трех гривен, и все расслабятся. Все будут аплодировать. Это классическая, так сказать, игра на испуг.

Іван Салій:Це як раніше робив Омельченко на маршрутки.

В’ячеслав Коновалов: Да, идет классическая игра на испуг. Другой вопрос, что у нас пытаются уже экспериментировать, то есть вот этот вариант, что 75 минут в метро, что абсолютно неправильно, чтобы платить за 75 минут. Как по мне, для киевских реалий это маловато. То есть, по крайней мере должен быть либо суточный какой-то проезд, либо хотя бы плата за часа два-три.

Другой вопрос, что получит город вот от этих всех повышений в метрополитене. Даже если взять стоимость 3,5 гривни, то за год эффект будет где-то 250-350 миллионов гривен. На что это может пойти? Стоимость строительства метра на Троещину — 14 миллиардов назвали. То есть уже никак. Следующий момент — на обновление подвижного состава? Так Киев вообще-то сейчас участвует в Киостком проекте, кредит японского банка, и  фактически получается бесплатно, там за определенные символические деньги получает сейчас модернизацию нескольких сотен вагонов метро по японским технологиям.

Другой вопрос, насколько действительно это надо Киеву, но тем не менее получает. То есть вагоны не будут закупаться, на новую линию метро не хватит. То есть получается действительно какой-то ситуативный непонятный эффект, чтобы только разозлить население. Вот с моей точки зрения это так. Если бы все-таки более серьезно занялись проработкой вариантов скидок на количество поездок, так называемая  карточка киевлянина. Вот я киевлянин, допустим, и мне нужно каждый день куда-то ездить, и если я единоразово заплачу какую-то большую сумму, то получу серьезную скидку. То есть в принципе это была бы правильная концепция. Другой вопрос, как ее решают, как ее делают.

Опять же, следующий момент по поводу эффективности все-таки использования средств. Построили, например, станцию «ВДНХ», построили станцию «Красный хутор» — «остановка для белых», как ее называют. Посреди леса остановка. Кому она нужна? «ВДНХ» построили, но я выхожу из метро практически в чистом поле, и чтобы дойти до самой ВДНХ, нужно еще спуститься в один переход, перейти через другой и только тогда попадаю на его территорию. Зато сэкономили, якобы, сто миллионов гривен, хотя если поднять расходы, то тех ста миллионов нет, их куда-то уже направили в другую сторону. То есть экономии не получилось, зато сплошное неудобство. Вот так вот, если в двух словах.

Іван Салій:Якщо можна, я додам?

Юрій Гаврилечко: Пожалуйста.

Іван Салій:Шановні, по-перше, якщо я не здивований, то хотів би висловити прихильність до наших спікерів, вони так обізнані. Я думаю, що той, хто замається цими темами, завжди це діло так глибоко не аналізують, вони приймають політичне рішення без таких обґрунтованих викладок. Ви ж у державних адміністраціях не працюєте. Тому я вас вітаю.

Кілька зауважень. По-перше, треба усвідомити, до Мадрид має три мільйони населення, Мадрид після війни, як і Київ був зруйнований. Сьогодні у Мадриді триста й більше станцій метро. У нас п’ятдесят.

Юрій Гаврилечко: Близько сімдесяти, я тут порахував.

Іван Салій: Станцій немає стільки, ви ж, напевно, не по станціям рахуєте.

Юрій Гаврилечко:  По станціям так.

Іван Салій: Тобто, розумієте, нам його ще будувати й будувати. Немає кращого виду транспорту, і стратегічно це в усіх виступах Олександра Павловича, або в усіх наших стратегіях усе це передбачається. Можливо, ми ще це не усвідомили. Наприклад, існує проект по Лівому берегу від Троєщини до Осокорків пройти рокадною такою лінією трамвая. Але я вже це колись підтримував, коли започатковували цю ідею, але у зв’язку з тим, що трамвайну лінію не побудували, краще метро провести.

Я хотів би наголосити, шановні, не за проїзд будується метрополітен, це справа державного бюджету. Ніякого відношення вартість проїзду до будівництва немає, більше того. Для цього існує спеціальний фонд — друга частина нашого бюджету, де ці кошти передбачаються, і в держави вони повинні бути.

Друге, капіталовкладення, так, вагони, капітальний ремонт — це теж капіталовкладення, вони теж формуються з інших джерел, і не мають відношення до вартості квитка. А то була ідея, що ми на Троєщину побудуємо нову лінію метро, якщо буде проїзд п’ять гривень, — це було також сказано просто для тих, хто нічого не розуміє, бо не можна це пов’язувати з вартістю проїзду. Ніхто в інших державах такого не робить, і у нас також цього не можна робити, і ми не повинні цього робити.

Тепер я хотів би наголосити на тому, що ось таке зонування, електронний квиток — це правильний напрямок, і метрополітен із точки зору технологій, працює в такому ключі. Якщо вам сказати, то наш метрополітен погано фінансується й має старі вагони, які багато електроенергії використовують, а все інше ми на рівні європейських структур, щоб ви знали. І красиві станції, і у нас вагони так швидко ходять, що приїжджали з Тулузи вивчати, як нам це вдається, бо у них автоматика таку швидкість не забезпечує. Тобто це все є, і ми не скептично повинні ставитися до самого нашого метрополітену.

І от варіанти зонування. У Москві вже давним-давно це впроваджено. Ви маєте соціальну картку москвича, там написано, я можу помилися, 21 поїздка за місяць безкоштовна будь-кому. І там само як і в світі кожна твоя поїздка фіксується пофамільно. Ми сідаємо в метрополітен у Москві, фіксуємо своє прізвище, проїхали 18 чи 21 раз, а потім їздимо вже за гроші. Наші поки що політичні діячі не можуть прийняти таке рішення, бо у нас знову буде збурення громадської думки. Тому картку видали і катайся, скільки завгодно.

Тобто все-таки нам колись доведеться врегулювати всі ці питання. Але я ще раз хотів би наголосити, що держава та місто без грошей, і всі інші обговорення в сторону, як наприклад, «новый мост через Днепр построим ниже Южного»… Розумієте, ви вибрали правильну тему, вона турбує киян, правильно? А «новый мост ниже Южного» біля Конча-Заспи тридцять років у генплані, продовжують Окружну дорогу, там же вже приватизували землю, а це буде через 30-40 років. Чому пишуть «ми»? І кому потрібен такий заголовок? Ви прийдіть сюди, послухайте фахівців, вони ж молоді хлопці, можливо, більше вас знають (чиновників), і в них тим більше немає мети заробляти на цьому.

Юрій Гаврилечко: Можливо, саме тому з ними і не спілкуються.

Іван Салій: Не спілкуються і тому ситуація от така. Треба щоб у держави та у міському бюджеті були гроші, а так виходить, що начебто держава ще для олігархів заробляти може, а для народу вже ні. І ви ж зрозумійте, якщо взяти економіку, бюджет Києва, за шість місяців, я це показую офіційно, доля бюджету Києва в державному бюджеті, тобто якщо державний бюджет це сто відсотків, то доля столиці — 4,6 відсотки. Такого ніколи не було, тому що Київ за населенням займає 6,2 відсотки.

То вже якщо всі міста були би рівні, без столичних функцій, без наших вищих цін, то вже повинно було би бути 7-8 відсотків доля в бюджеті. А наша держава бюджет Києва виставила абсолютно неприпустимо, і Київрада не відстояла його, і державна адміністрація з Поповим не можуть відстояти. Столиця валового продукту створює вісімнадцять відсотків від ВВП продукту держави. Чому ж такий бюджет Києва? Тоді б не виникали й ці питання. Інше, що влада ще ж приховує, що в державі відбувається падіння будівництва за вісім місяців на п’ятнадцять відсотків, а по Києву — двадцять один. Коли це таке було, щоб у Києві падіння було більше? Те саме по промисловому виробництву. У промисловості по державі падіння п’ять відсотків, а в Києві вісім. Ви чули, щоб хтось обговорював, як підняти промислове виробництво, як підняти будівництво? І тоді пішли би гроші в бюджет.

Наша влада кіоски зносить, і ви тут про це весь час говорите, МАФи вже три, по-моєму, зносять. Я останнє скажу. Не треба МАФи зносити, коли радіоринок у нас буде як у Китаї — п’ять-десять поверхів побудований, у Китаї йдеш по цьому десятиповерховому ринку і знаєш, як комусь подарувати щось, то ось тут купи, все одно не працює, там —  для онуків балуватися, на верхньому поверсі купуй для себе. А на «Юності» там свій висотний, я особисто вивчав. На першому поверсі — іржаві цвяхи, все, що там на вулиці продається, а далі вище й вище. Тобто нам ще треба не боротися, а створювати для бізнесменів і для людей, а не боротися з людьми. А влада повинна сприяти бізнесу та підвищенню економічної діяльності.

Юрій Гаврилечко: Повертаючись до теми прес-конференції. Ви дуже добре сказали, що держава має забезпечувати капітальне будівництво. І ціна на проїзд і будівництво не пов’язані між собою.

Іван Салій: Не пов’язані, ні.

Юрій Гаврилечко: Але щодо коштів, то вже дуже багато точилося розмов, як може заробляти метрополітен окрім того, що він продає жетони, чи квитки, чи будь-що саме на проїзд. Це ринок реклами, і ті самі МАФи, й не лише, які знаходяться на території метрополітену. За різними оцінками саме обсяги ринку реклами перевищують всі можливі ціни на квитки, чи на жетони в п’ять-шість разів. Тобто дуже просто порахувати, зараз можна побачити в метро такі великі рекламні борди, що «Київський метрополітен кожного дня перевозить три мільйони осіб». А що таке три мільйони осіб? По дві гривні — це 180 мільйонів на місяць у середньому. Скільки це буде за рік? Це не менше 1,2 мільярди гривень за рік. Усе. Це валовий дохід, більше не буде.

А от обсяги реклами приносять шість-десять мільярдів гривень знову-таки за рік за різними оцінками. І чомусь вони ніяк до бюджету Київського метрополітену не потрапляють.

В’ячеслав Коновалов: Нет, вообще-то официально за первое полугодие 5,8 миллионов гривен доход от рекламы Киевского метрополитена.

Юрій Гаврилечко: Это метрополитена, а рынок рекламы в сто раз больше. Можливо, відповідно існують якісь можливості, щоб збільшити ставки на рекламу в метро?

В’ячеслав Коновалов: Ну, потому что там размещаются эксклюзивные фирмы, которые получают эксклюзивное право на размещение рекламы.

Іван Салій:От дивіться, коли був Омельченко та я двічі при ньому заступником по транспорту, ми вивчали цю справу в Європі. Ідея полягала в тому, щоб нарощувати дійсно доходи від реклами. І це була повністю справа та доходна стаття Київського метрополітену. У зв’язку з тим, що у наш час працює вже не закон, навіть не доцільність чи здоровий глузд, а схеми, то сьогодні Київський метрополітен, про який ви говорите, що начебто він повинен отримувати гроші від реклами, абсолютно нічого не отримує, він є тільки балансоутримувачем. Із того, що приватні фірми там наварюють, йому припадає лише п’ятнадцять відсотків. А раніше було навпаки — всі сто відсотків отримував метрополітен, а п’ятнадцять від ще в державний бюджет і міський відраховував. Розумієте?

Чому ми це не обговорюємо? Метро на Троєщину Омельченко будував, Черновецький продовжував, зараз два роки зупинили й не можемо розблокувати. Що придумали? Забирають функції замовника, а замовник — це близько ста осіб, працюючих в Київському метрополітені, які знають метро і як його будувати, п’ятдесят років цим займаються, передають структурі департаменту, де жодна людина не знає, що це таке, і мільярдні кошти будуть пропускати вже через структуру, яка не готова для цього абсолютно. І це знову затримає будівництво, лише от ці організаційні заходи.

Тому в даному випадку чесно потрібно сказати, що треба шукати, де гроші. А гроші в державі є, люди весь час метро їздять, люди весь час на роботу ходять, люди наші чемні, приємні. І хотілося б, щоб Київ відповів державі й показав приклад наповнення бюджету. Приклад. По земельному податку бюджет виконаний. Річний бюджет за вісім місяців виконано на тридцять відсотків. Нехай відповідають, чому на тридцять відсотків. А там бюджетні очікування були чотири мільярди. Розумієте? От вам і метро було би.

І так по всім структурам міської влади — де доходна частина, ніхто не відповів, а там є прізвища. Розумієте, можна каштани саджати, обіцяти троянд мільйон. Розумієте, це все класика нашої влади — перед зимою річний трамвайчик пустили. Прямо це зараз він потрібне. Яке щастя. Всі газети мені пишуть про це.

Юрій Гаврилечко: Тобто наповнити бюджет метрополітену є звідки.

Іван Салій: Я ж на Подолі пропрацював двадцять років, і я знаю, що таке річний трамвайчик, і що таке річний флот, і навіть морський.

Юрій Гаврилечко: Але все ж таки повертаємося до метро. Можливо, вам, шановні експерти, є що додати щодо реклами? І чи дійсно це може трохи виправити ситуацію? Принаймні, якщо з капітальним будівництвом, то…

Іван Салій: То це було би хоча б моральним задоволенням.

Юрій Гаврилечко: То, принаймні, це підвищити заробітні плати працівникам, про це теж чомусь особливо не згадують, коли кажуть про підвищення цін. Не зважаючи на те, що постійно на все ціни підвищують, а заробітна плата чомусь не дуже зростає. Можливо, я не правий?

Віктор Медвідь: По поводу рекламы. Безусловно, объем рекламы колоссальный, объем этого рынка в метрополитене колоссальный. И, безусловно, не знаю о цифрах, озвученных вами, но как показывает практика, что при реализации инфраструктурных проектов глобальных, таких как то же самое строительство стадионов, когда люди пользуются стадионами, где-то 30-40 процентов заработка от смежных видов деятельности происходит.

Поэтому сегодня мы видим, что и реклама, и торговые площади, которые есть у метрополитена, и другие вспомогательные услуги, то же размещение банкоматов для проведения денежных операций. То есть существует масса вспомогательных инструментов для получения дохода. Для того чтобы деньги от них уходили не по коррупционным схемам, как предыдущий спикер говорил, нужно сделать прозрачной эту хозяйственную деятельность. А именно провести публичную инвентаризацию этого имущества, посчитать, сделать на том же сайте КГГА доступ к этим данным, и проводить реальные аукционы без всяких эксклюзивов по размещению торгового оборудования, банкоматов, рекламных носителей и так далее.

Если это сделать, то даже по данным, которые озвучил господин Салий, пятнадцать процентов получает метро, а раньше было сто, то в шесть раз мы можем этот доход увеличить. Если это пять миллионов (5,8) за первое полугодие, за год это получается десять, умножаем на шесть, получается где-то шестьдесят миллионов плюс. Это просто мы здесь, не углубляясь, видим резерв шестьдесят миллионов. Я уверен, что если этим детально заняться, то это принесет метрополитену миллиарды.

Юрій Гаврилечко: То можно и на другие данные выйти.

Віктор Медвідь:Да, это будут миллиарды. Я хотел бы еще вернуться к позитиву.

Іван Салій:Це ж ми тільки про те сказали, що легалізовано.

Віктор Медвідь: Да, безусловно. А теперь я хотел бы перейти к позитиву того информационного сообщения, которое было озвучено властью. Это электронная система. Да, это позитивно. То есть внедрение электронной системы это очень позитивно, потому, что, первое, самые большие махинации происходят с бесплатным проездом. Сколько льготчиков проехало, сколько не проехало, сколько других лиц непонятных, по каким-то непонятным пропускам проходят, а бюджет это финансирует, и мы с вами покрываем.

Юрій Гаврилечко: То есть не понятно, и насколько это финансируется.

Віктор Медвідь:Да. Поэтому внедрение этого, допустим, на транспорте, я четко знаю, что в транспорте наземном в регионах эти суммы по льготам, которые компенсируют перевозчикам, в два-три раза завышены, это просто схема выведения денежных средств из государственного бюджета, вот именно этих дотаций по субсидиям, льготам и так далее. В метрополитене однозначно такая система может быть внедрена, и нет ничего такого, что могло бы ее остановить. Поэтому однозначно нужно внедрять электронную систему, ставить терминалы, создавать разные виды карт, которые могут использовать кер-код, штрих-код, магнитный, любым способом, чтобы осуществлялся электронный учет пассажиров.

Если у нас будет такой электронный учет, то у нас появится возможность считать прибыльность этого вида транспорта на сию секунду, а благодаря большому массиву данных экстраполировать их на будущие периоды, и видеть, что когда цена повысилась на десять копеек — пассажиропоток снизился на два процента. Это важно.

Другой вопрос, что мы хотим нормального уровня жизни, соответственно нужно внедрять новые технологии, чтобы мы могли адекватно отслеживать не только количественные, но и качественные показатели. Электронные технологии дают такую возможность. Но для реализации таких проектов необходимо внедрить все эти системы, то есть такие электронные терминалы во всех автобусах, трамваях и так далее, чтобы человеку действительно было удобно. Сегодня он не может подойти с карточкой и рассчитаться в любом месте, потому что терминалов таких нет.

В’ячеслав Коновалов:Да и автобусов не хватает таких.

Віктор Медвідь:Да, но опять же, вопрос ресурсообеспечения, вооруженности считается электронным способом легче всего. То есть когда у нас есть электронные терминалы, то мы видим, что в такое-то время у нас избыток пассажиров, в такое-то меньше и так далее. А сегодня без электронной системы это все старыми советскими методами рассчитывается. Поэтому как бы мы, скорее, опаздываем. А возможность внедрения электронных систем дает возможность прогнозирования, управления денежными потоками, уменьшение всех этих схем вывода денежных средств метрополитена.