У Верховній Раді зареєстрували законопроєкт, який має на меті замінити старі маршрутки. Міністр інфраструктури Владислав Криклій заявляє, що документ дасть можливість вимагати від перевізників якості. Натомість як заявив в ефірі Українського радіо директор консалтингової компанії Віктор Медвідь, запропоновані зміни несуть корупційні ризики.
Що передбачає законопроєкт
Згідно з проєктом закону, метою є вдосконалення законодавчого регулювання ринку послуг автомобільного та міського електричного транспорту в Україні та встановлення нових правил щодо порядку добору автомобільних перевізників. Окрім цього планується адаптація норм законодавства до норм актів Європейського Союзу.
Як зазначають автори документа, основними проблемними питаннями у сфері пасажирських перевезень автомобільним транспортом є:
- нестача сучасних великогабаритних, зокрема низькопідлогових, транспортних засобів для задоволення потреб споживачів транспортних послуг, у тому числі осіб з обмеженими фізичними можливостями;
- нестабільні показники графіка руху громадського транспорту;
- недосконалий механізм компенсації витрат підприємств пасажирського транспорту на перевезення пасажирів пільгових категорій;
- зменшення кількості платоспроможних пасажирів.
При цьому, згідно з пояснювальною запискою, за результатами конкурсів, які проводять організатори перевезень, основну частку виконують приватні перевізники. Але швидкість оновлення парку рухомого складу не відповідає чинним потребам, частина транспортних засобів за конструкцією і пасажиромісткістю застаріла. Зокрема, більшість автобусів, які на сьогодні їздять Україною, експлуатуються вже понад 10 років.
“Проєктом закону пропонується: встановити принцип рівноправного доступу до послуг інфраструктури, що поширюється на всіх осіб, зацікавлених в отриманні таких послуг; запровадити систему надання суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів автомобільними маршрутами, лініями, маршрутами міського електричного транспорту, а також систему отримання плати за такі послуги та фінансового відшкодування, що виплачується перевізникам суспільно важливих послуг; встановити нові заходи впливу на перевізників і норми, які регулюватимуть усі аспекти діяльності щодо системи надання суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів; гармонізувати умови конкурентоспроможності серед різних видів перевезень усередині держави”, – зазначено в документі.
Ініціатором проєкту став прем’єр-міністр Денис Шмигаль.
Чи працюватиме запропонований законопроєкт
За словами директора консалтингової компанії “Вільям-Інвест-Експерт” Віктора Медведя, основна мета закону полягає в проведенні конкурсів іншим чином.
“Якщо раніше на конкурси виставлялися відповідні маршрути з відповідними вимогами до перевізників щодо наявності кількості автобусів, їхніх показників комфортності тощо, то наразі для участі в конкурсі підприємства мають змагатися за ціну умовного одного кілометра умовного виду транспорту та пасажирського місця. Тобто в кого відповідна пропозиція буде дешевшою, той виграватиме конкурс”, – сказав він.
Медвідь зазначив, що зміни, запропоновані законопроєктом, можуть призвести до здешевлення транспорту і виникнення корупційних ризиків.
“Коли мова йде про можливість зниження вартості обслуговування відповідних маршрутів, при цьому виникає два варіанти оплати: і пасажир може сплачувати за квиток за послугу, і замовник може використовувати відповідні платежі для того, щоб оплачувати, зокрема нерентабельні маршрути, які він замовляє. Тому зміни, запропоновані законопроєктом, можуть призвести до того, що, з одного боку, ми можемо отримати більш дешевий транспорт, а з іншого – впроваджуються корупціогенні фактори, що одним будуть дотувати, а іншим – ні. Крім того, негативним фактором є запровадження посередника між пасажиром і перевізником як замовником, який напряму здійснює свою діяльність щодо проведення фінансово-господарських розрахунків. Також замовник може перерахувати кошти за цей маршрут у повному обсязі, а перевізник може зібрати ці кошти через квитки. Таким чином ми можемо платити двічі за одну й ту саму послугу. І за рахунок корупціогенних факторів є можливість того, що відповідні контролюючі органи не фіксуватимуть подвійне стягнення грошових коштів за той самий маршрут. Тому під гаслами “підвищення комфортності” є багато питань, які жодним чином не пов’язані з показниками комфортності, а йдеться про зміну системи фінансування транспорту в Україні”, – пояснив він.
Експерт додав, що “новий законопроєкт особливо нічого не змінює, оскільки в ньому не передбачено фінансування. Навіть якщо в законі закріпити показники комфортності, то немає звідки взяти кошти на впровадження даної системи. Тому законопроект у тому вигляді, який він є, створює умови для перерозподілу чинного ринку транспорту”.
“Якщо органи місцевої влади замовляють хороші та комфортабельні автобуси, а не якісь інші, то до цих конкурсів можуть залучатися лише перевізники, які мають відповідні автобуси. Тобто закон нічого не змінює щодо показників комфортності”, – зазначив експерт.
Медвідь також зауважив, що “у кожному місті чи селищі є різні вимоги до відповідних видів транспорту. Відповідно, навіть у різних районах Києва за різними маршрутами є різні вимоги до видів транспорту, зокрема за кількістю місць, за показниками комфортності тощо. Тому наразі місцеві органи влади мають змогу залишити маршрутні таксі без прийняття закону”.
“Маршрутки мають низьку якість, тому що на транспортних маршрутах конкуренція досить низька. У перевізників недостатньо коштів для оновлення, тому що вартість грошових коштів для придбання відповідних основних засобів приблизно дорівнює вартості прибутковості за цими напрямками. Тому перевізники використовують вживані транспортні засоби або інші засоби, які не відповідають сучасним вимогам. І це все проводиться у зв’язку з відсутністю політики щодо фінансування оновлення транспортних засобів”, – додав експерт.
Ukrainian 
Russian 
English