У Верховній Раді зареєстрували законопроєкт №4583, мета якого замінити старі маршрутки в міському транспорті. За словами міністра інфраструктури Владислава Криклія, ухвалення цього законопроєкту дасть можливість вимагати від перевізників якості та залишити в минулому старі і розвалені автобуси. Замість не завжди прозорих конкурсів на маршрути пропонують почати закуповувати транспортну послугу через ProZorro. Більше про це в ефірі Українського радіо розповів директор консалтингової компанії “Вільям-Інвест-Експерт” Віктор Медвідь.
“Слід розрізняти ті заяви, які були, з реальністю. Показники комфортності не залежать від цього закону і встановлюються замовниками при проведенні відповідних конкурсів. Якщо органи місцевої влади замовляють хороші та комфортабельні автобуси, а не якісь інші, то до цих конкурсів можуть залучатися лише перевізники, які мають відповідні автобуси. Тобто закон нічого не змінює щодо показників комфортності”, — зазначив Віктор Медвідь.
За словами експерта, основна мета закону полягає в проведенні конкурсів по-іншому.
“Якщо раніше на конкурси виставлялися відповідні маршрути з відповідними вимогами до перевізників щодо наявності кількості автобусів, їх показників комфортності тощо, то на даний час для участі в конкурсі підприємства повинні змагатися за ціну умовного одного кілометра умовного виду транспорту та пасажирського місця. Тобто у кого відповідна пропозиція буде дешевша, той буде вигравати конкурс”, — сказав він.
Медвідь зазначив, зміни, запропоновані законопроєктом, можуть призвести до подешевшання транспорту і виникнення корупційних ризиків.
“Коли мова йде про можливість пониження вартості обслуговування відповідних маршрутів, при цьому виникає два варіанти оплати: і пасажир може сплачувати за квиток за послугу, і замовник може використовувати відповідні платежі для того, щоб оплачувати, зокрема нерентабельні маршрути, які він замовляє. Тому зміни, запропоновані законопроєктом, можуть призвести до того, що, з одного боку, ми можемо отримати більш дешевший транспорт, а з іншого — впроваджуються корупціогенні фактори, що одним будуть дотувати, а іншим — ні. Крім того, негативним фактором є впровадження посередника між пасажиром та перевізником в якості замовника, який напряму здійснює свою діяльність щодо проведення фінансово-господарських розрахунків. Також замовник може перерахувати кошти за даний маршрут у повному обсязі, а перевізник може зібрати ці кошти через білети. Таким чином ми можемо сплачувати двічі за одну й ту саму послугу. І за рахунок корупціогенних факторів є можливість того, що відповідні контролюючі органи не фіксуватимуть подвійне стягнення грошових коштів за той самий маршрут. Тому під лозунгами “підвищення комфортності” є багато питань, які жодним чином не пов’язані з показниками комфортності, а мова йде про зміну системи фінансування транспорту в Україні”, — пояснив він.
Експерт додав, що “новий законопроєкт особливо нічого не змінює, оскільки у ньому не передбачене фінансування. Навіть якщо в законі закріпити показники комфортності, то немає звідки взяти кошти на впровадження даної системи. Тому законопроєкт у тому вигляді, який він є, створює умови для перерозподілу діючого ринку транспорту”.
Медвідь також зауважив, що “у кожному місті чи селищі є різні вимоги до відповідних видів транспорту. Відповідно, навіть у різних районах Києва за різними маршрутами є різні вимоги до видів транспорту, зокрема за кількістю місць, за показниками комфортності тощо. Тому на даний час місцеві органи влади мають змогу залишити маршрутні таксі без прийняття закону”.
“Маршрутки мають низьку якість, тому що на транспортних маршрутах конкуренція досить низька. У перевізників недостатньо коштів для оновлення, тому що вартість грошових коштів для придбання відповідних основних засобів приблизно дорівнює вартості прибутковості за даними напрямками. Тому перевізники використовують вживані транспортні засоби або інші засоби, які не відповідають сучасним вимогам. І це все проводиться у зв’язку з відсутністю політики щодо фінансування оновлення транспортних засобів”, — додав експерт.