На укладке асфальта осваиваются огромные суммы
Отсутствие ям на дорогах и создание тысяч рабочих мест гармонично вяжется с коррупционными скандалами, манипуляцией и картельными «традициями». Таковы реалии дорожного мегаремонта в Украине, который происходит в рамках государственной программы «Большое строительство«. Особенности «путевого вопроса» — изучали журналисты Klymenko Time.
К качеству дорог в современной Украине всегда были большие претензии. Сегодня можно видеть, как уложенный асфальт через пару лет покрывается паутиной трещин, вследствие чего на нем образуются выбоины. В отдельных случаях отремонтированная дорога сползает сразу же после сильного ливня, как это произошло с одесской трассой М-05 возле с. Троицкое в июле. По мнению экспертов, дорожная тема, как и десятки лет назад, не избавилась от своих детских болезней: отсутствия стратегического планирования, финансового дефицита и коррупции, в которой заинтересовано великое множество людей, начиная от подрядчиков и заканчивая силовиками и местными чиновниками. Рассмотрим ситуацию подробнее.
Манипуляция и коррупция
«Игра» с данными. В прошлом году в Украине в верхних слоях дорожного покрытия было построено и отремонтировано более 4 тыс. км дорог государственного значения. В этом году планируется примерно столько же. Цифры внушительные, хотя и составляют малый процент от общегосударственного километража, учитывая, что из 167 тысяч километров дорог — 90% нуждаются в ремонте, не говоря уже о мостах, из которых 99% требуют срочного ремонта а то и реконструкции.
Впрочем, даже «победная» статистика притянута за уши, учитывая возможность манипуляции цифрами и терминами. Например, в общий показатель плановых ремонтных работ дорожники зачисляют аварийный ремонт. Это сказывается на сумме потраченных средства так как заделать ямку условно стоит — 200 грн, а провести плановый текущий — ремонт этого же участка — несколько тысяч, а то и десятков тысяч гривень.
Также в графу ремонта дорог «национального значения» для повышения статистики приплюсовывается ремонт дорог местного уровня, стоимость которых значительно ниже.
Бездонная бочка. То, что на дорогах отмываются большие деньги сегодня понятно даже школьнику. Ситуация приблизительно следующая. По словам экс-народного депутата Виталия Журавского, за каждой областью закреплен «смотрящий» депутат, который вместе с губернатором определяет, какие фирмы должны выиграть тендеры и какая сумма отступных будет идти в карман народному избраннику и председателю обладминистрации. Конечно, в этой схеме предусмотрены «чаевые» руководителю «Укравтодора», рассказал он в комментарии изданию «Гордон«.
Схем по освоений средства — немало. Это и покупка дешевого и некачественного битума, бордюра, ливнестоков по завышенным ценам. Также установка дорогостоящих отбойников, как это было на одном из бульваров Киева, где фирма установила отбойник Vario Guard по 15 тыс. грн за погонный метр, притом, что закупочная цена в Европе составляла — 8 тыс. грн за метр. Сюда же добавим манипуляции с топливом для техники. Например, по нормам каток должен условно укатать землю 10 раз, но делает всего 3 раза. Точно также с количеством грузовиков/ходок.
По словам адвоката Ростислава Кравца, в целом на ремонте дорог значительно завышают сметы.
— Если сделать ширину дороги на 10 — 30 см уже, вы представляете, какой это получается объем на 100 км? И это никто не проверяет. А кто контролирует толщину асфальтового покрытия? Да, есть госкомиссии, которые принимают дороги, но, думаю, если за этой госкомиссией провести проверку, то окажется несоответствие нормативам в полтора, а то и два раз, — рассказал он Klymenko Time.
Дорожный картель
Помимо коррупции имеет место олигополизаця украинского дорожного рынка. Это значит, что количество компаний-участников снижается, о чем нашему изданию рассказал директор консалтинговой компании William Invest Expert Виктор Медведь.
— Соответственно, чем ниже конкуренция, тем выше цены. В итоге, мы можем на одной руке пересчитать всех операторов строительства, которые спокойно могут работать не за 2-3% рентабельности, а за 30-40%, — отметил он.
Проведем сравнение. В 2019 г. общая сумма проплат на средний и капитальный ремонт дорог составляла 28 млрд 880,3 млн грн, которую разделили между 570 подрядчиками. Из них топ-40 подрядчиков получили почти 82% от всех выплаченных «Укравтодором» средств. При том, что пять крупнейших подрядчиков ‒ 42% от всех денег. Больше всего, почти 20% денег, в 2019 году получило ООО «Автомагистраль-Юг», сообщает «Слово и дело«.
В 2020 г. общая сумма проплат стала значительно выше – 85 млрд грн. На этот раз топ-40 компаний получили 90% денег, а пятерка фирм – 51%. Лидером вновь стала ООО «Автомагистраль-Юг», которая получила 20,3% или – 17 млрд 282,9 млн грн.
По состоянию на 16 августа 2021 г. стоимость тендеров составляет 115 млрд 491,9 млн грн, которую должны распределить между 42 подрядчиками. Наибольшая часть должна достаться ООО «Автомагистраль-Юг» – 23,7%.
Отметим, что в топ крупнейших игроков или как его еще называют — «дорожный картель», входят такие компании. Среди них: турецкая фирма «Onur Taahhut Tasimacilik Insaat Tic. ve San. A.S» и родственная с ней украинское ООО «Онур Конструкшн Интернешнл»; компания «Ростдорстрой», которая владеет значительной частью у «ООО РДС-Полтава»; «ШРБУ-48»; «Технобудцентр»; совместное украинско-немецкое предприятие «Автострада»; «Энергетически-дорожное строительство» и «СУАП «Интервиас Украина».
Отсутствие стратегии
Высокая стоимость, скромное качество, а также коррупция — вырисовывают не радужную перспективу большого дорожного ремонта. Не добавляет оптимизма и создание десятков тысяч дополнительных рабочих мест, которым так гордится правительство. Ростислав Кравец считает, что цифры с занятостью сильно преувеличены, тем более, что все компании, а среди них немало иностранцев, берут своих рабочих, так как в правительстве практически убрали требование к количеству привлечения украинцев к строительству дорог.
Виктор Медведь уверен, что в Украине отсутствует стратегический подход к решению проблемы. Дороги, по его словам, ремонтируются по остаточному принципу, в зависимости от того есть деньги или нет. Но это неправильно, так как решать проблему нужно комплексно и на государственном уровне, а не от случая к случаю.
— Необходимо дать ответ на несколько вопросов. Например, сколько лет мы будем строить дороги? Сколько денежных средств запланировано для решения этой проблемы, скажем, на 20 лет? Ответов нет. В итоге получается, что здесь мы строим, а здесь не строим. Мы часто видим, что дороги в хорошем состоянии перекладываются по несколько раз, в то время как дороги в отвратительном состоянии не ремонтируются многие годы. У нас несколько тысяч мостов, которые находятся в аварийном или в предаварийном состоянии. Так мы будем строить один большой мост или много маленьких? Вопрос — открыт, — отметил аналитик.
Один из самых важных критериев, по мнению Медведя — государственные инвестиции. Они должны быть максимально эффективными, чтобы потраченные средства затем возвращались в бюджет, и могли быть реинвестированы государством. И в этом вопросе очень важен аспект импортозамещения и вертикальной интеграции. Соответственно, стройматериалы и оборудование максимально должны использоваться местные. А для этого нужно строить заводы, налаживать производство, привлекать инвесторов.
— Так как сейчас ничего этого нет, мы идем по пути «горячки», и подписываем контракты с иностранными компаниями. Соответственно, добавленная стоимость оседает за рубежом. В итоге — очень низкая эффективность возврата денежных средств в государственный бюджет, а значит и отсутствует возможность увеличения суммы бюджетного финансирования в связи с неэффективностью государственной политики в этом плане. В этом и заключается отсутствие стратегического подхода. Власти делают все с сегодня на сегодня, — уточнил он.
Как результат, не видно перспективы для решения «дорожной проблемы». А потому, считает эксперт, основной целью «Большого строительства» является пиар.
— И мы из государственного бюджета на это тратим сумасшедшие деньги, а получаем, по моим оценкам, на 40-50% меньше, чем могли бы получать. И это без учета коррупционной составляющей, — подытожил Виктор Медведь.
Итог. Экономика не может развиваться без качественной инфраструктуры, а потому строительство дорог, восстановление вокзалов, аэропортов, ж/д сообщения — бесспорно необходимая цель. Худо-бедно, Украина двинулась в направлении «большого строительства». Даже в ущерб собственных граждан, о чем говорит урезания расходов на «социалку» и систематических изъятий средств из COVID-фонда. Вопрос в том, смогут ли власти дальше следовать выбранной линии? Для строительства дорог ведь нужны огромные средства, но с учетом того, как государство распродает себя крупному капиталу, а также с учетом внутриполитической распри, мегапроект может снизить темп уже в ближайшее время.