Who will make money from the rise in railway ticket prices?

16 июля в информационном агентстве «ГолосUA» состоялась пресс-конференция на тему: «Кто заработает на подорожании железнодорожных билетов?»

В пресс-конференции участвовали: Виктор Медведь —директор консалтинговой компании «Инвест-эксперт»;Ильдар Газизуллин—директор экономических программ Института публичной политики;Григорий Спектор—редактор транспортного бюллетеня «Транспресс».

Модератор — Юрій Гаврилечко, експерт «Фонду суспільної безпеки».

Юрій Гаврилечко: Доброго дня, шановні гості, шановні колеги! Інформаційна агенція «ГолосUA» розпочинає прес-конференцію на тему: «Хто заробить на подорожчанні залізничних квитків?» Періодично ціни в Україні зростають, але чи спонукає це до покращення якості товарів і послуг? Навпаки, всі двадцять років незалежності ціни зростають, а якість товарів і послуг чомусь знижується. Хто заробить на черговому подорожчанні, та до яких «покращень» нам готуватися, принаймні на «Укрзалізниці», — про це сьогодні й поговоримо. Вікторе, вам перше слово.

Viktor Medved: Дякую. Ключевой вопрос — следует обратить внимание на показатели финансовые «Укрзалізниці» за прошлый год. За прошлый годы, мы видим, что валовые доходи «Укрзалізниці» увеличились до 52 миллиардов гривен, в их структуре мы видим, что незначительно выросли доходы по грузовым перевозкам, и чуть больше поднялись доходы по перевозкам пассажирским.

При этом можно увидеть, что грузовые перевозки формируют хоть какую-то, но незначительную, прибыль, а пассажирские перевозки констатируют убытки и по пригородным перевозкам, и по междугородным перевозкам. Но динамика в принципе наблюдается на сокращение этого разрыва прошлого года по сравнению с позапрошлым. Но при этом мы видим, что чистые доходы «Укрзалізниці» сократились в 2,6 раза, именно прибыль сократилась, то есть до 800 миллионов гривен по состоянию на 2012 год.

С чем это связано? Если мы видим, что во всем мире монопольные предприятия являются по сути прибыльными, у нас же в Украине получается, что доходы растут, затраты растут опережающими темпами. Следует обратить внимание, что заработная плата возросла всего на десять процентов, при этом услуги даже сегодняшнего дня дорожают на десять и двадцать процентов. На первом этапе запланировано десять процентов, а потом еще на двадцать процентов. Поэтому, если мы бы говорили о том, что основные затраты в структуре приходятся на заработную плату, то она составляет где-то порядка 10-15 процентов всех затрат компании даже с новыми начислениями, и подорожание билетов должно было быть на один-два процента, не более. Может быть, три.

Получается, что опережающими темпами, выше чем доходы граждан, растут цены на услуги «Укрзалізниці». Чем это объясняется? Объясняется лишь ненасытными аппетитами тех людей, которые получают от перевозок «Укрзалізниці» доходы посредством разных посреднических компаний, посредством поставки товаров по завышенной стоимости. И эти аппетиты растут непомерно, и через структуру государственной компании эти денежные средства монопольно собираются, потом перераспределяются в интересах разных компаний, которые паразитируют на теле «Укрзалізниці».

По прикидкам разных международных экспертов и специалистов ФАТФ при прозрачности работы и финансирования, отсекании посредников, мы можем констатировать, что рентабельность «Укрзалізниці» будет минимум двадцать процентов ежегодно и будет составлять порядка 10-11 миллиардов гривен чистой прибыли. То есть таких денежных средств в принципе будет достаточно, чтобы в течение десяти лет полностью обновить весь и пассажирский состав, а с учетом прибыльности грузовых перевозок, обновить частично и грузовой подвижной состав. Такие как бы основные позиции.

Юрій Гаврилечко: А вы можете прокомментировать ситуацию в свете того, что зарплата практически не выросла, а по официальным данным запланировано купить триста новых вагонов? За первые полгода по доступной публичной информации куплено ноль. В прошлом году меньше пятидесяти процентов запланированных было закуплено вагонов.

Слушайте, куда идут деньги? А стоимость постоянно растет, что пассажирских перевозок, что и грузоперевозок. И тем не менее, никаких расчетов относительно того, сколько же будет куплено на вот ту самую разницу шпал, вагонов и так далее, просто нет.

Viktor Medved: Я вспоминаю ситуацию, когда стал министром транспорта Евгений Червоненко, его первая позиция, которую озвучил, была позиция по повышению стоимости транспорта. Причем повышение стоимости услуг было где-то на 40 процентов, а по некоторым направлениям на 50 и 60 процентов. И это было сделано волевым решением в связи с высоким доверием на тот момент граждан, чтобы действительно качественно и быстро в течение нескольких лет обновить подвижной состав «Укрзалізниці».

Но мы все помним, что резкое повышение стоимости перевозок состоялось, а улучшения предоставления услуг не произошло никакого. Мы можем констатировать лишь увеличение качества услуг, если можно это так назвать, по поездам «Хюндай», причем сомнительное, которое произошло опять же коррупционным путем, как всегда у нас, по завышенной стоимости. И опять же, ключевым вопросом, важным вопросом при инвестировании в строительство, в каждом постановлении Кабмина и при принятии законов есть такая графа, которая говорит об эффективности получения прибыли государственным бюджетом через механизм налогообложения.

То есть, они закупают у госпредприятий комплектующие, а потом эти денежные средства через ПДВ, через другие налоги мультипликатором возвращаются где-то до пятидесяти процентов при инвестировании в машиностроение и так далее. Но мы видим, что при подготовке к «Евро-2012», и при инвестировании вот этих всех «Хюндай» деньги фактически были выведены из страны, и эффективность для бюджета равна практически нулю. Поэтому опять же вопрос — неизвестно, где они будут эти новые вагоны закупать? И то, что они их сейчас не покупают, это лучше, чем если бы они их покупали также как «Хюндай», это однозначно.

Но ключевая проблема вообще по «Укрзалізниці» состоит в том, что эта организация сверх непрозрачная. То есть все завуалировано и скрыто за «семью печатями». Поэтому, мне кажется, что путь к решению всех этих проблем — это введение электронной системы учета, прозрачной системы, публичной системы, которую могут обеспечить на сегодня электронные средства коммуникации, или Интернет, чтобы каждый желающий, тем более, что это государственное предприятие, мог видеть финансовые потоки, закупки и так далее. Потому что через это вся прибыль вымывается.

Григорій Спектор: Вы позволите маленькое дополнение?

Юрій Гаврилечко: Да, конечно. И ваше выступление следующее.

Григорій Спектор: Нет, это просто дополнение, как работаютсовременные информационные технологии. Когда мы возлагаем надежды на технические возможности, на то, что больше всего… Вот мы здесь все пассажиры, видите ли железнодорожников здесь нет, они проводят за закрытыми дверями отдельно, так сказать, за проходной они проводят свои пресс-конференции, пассажиры проводят свои пресс-конференции. Так вот, вы, как пассажиры, сталкиваетесь практически с тремя людьми на железной дороге, правильно? С билетным кассиром, с начальником поезда и с проводником.

Так вот, представьте себе (маленькая ремарка) с 2011 года действует приказ №185-ц, который подписал тогдашний генеральный директор «Укрзалізниці», который называют среди проводников «лохотрон», или «украинская рулетка». Вроде бы все по-честному, формируются поездные бригады, это, кстати, к деньгам и качеству обслуживания самое прямое отношение имеет. Вот представьте себе ситуацию, ровно год назад, помните в Крымске было это несчастье, куда идет один-единственный наш поезд, который идет с Кавказа, вагонам по тридцать пять лет, кондиционеров нет, электричество на ходу, туалеты работают на ходу, и так далее и тому подобное. Из-за этого несчастья, значит, останавливают поезда все на сутки, на несколько часов, кому как повезет.

И едет начальник поезда, слава Богу, начальник поезда, который работает на железной дороге тридцать лет, но он своих проводников видит первый раз в жизни. Есть такое понятие в командном спорте как сыгранность, в авиации слетанность, на флоте сплаванность. Так вот, когда министерство сделало вот эту рулетку, вы не знаете, ни на каком поезде вы будете ехать, ни какие вагоны вы будете обслуживать. А вагон — это в общем-то технически сложное средство. И не будете знать, с кем вы будете ехать в критической ситуации.

Так вот к тому, как работают современные технологии. Значит, проводники, начальники поездов вот так вот доверительно рассказывают, что для того, чтобы получить один из двух-трех престижных поездов, для того, чтобы эта «рулетка» выдала нужный результат, нужно всего-навсего пять тысяч долларов, с проводника — две тысячи долларов. Вот вам все современные технологии в исполнении «Укрзалізниці». Поэтому, я не думаю, что современные технологии дадут позитивный перелом в качестве обслуживания.

Юрій Гаврилечко: Соответственно, продолжим тему экономической целесообразности, а после этого, возможно, вернемся к современным технологиям. Ильдар, вам слово.

Ільдар Газизуллін: Доброго дня, шановні колеги, шановні медіа! Отже, насправді, якщо подивитися на залізничний транспорт, то він залишається одним із найменш реформованим із-поміж інших інфраструктурних галузей. Тобто, якщо ми порівняємо стан реформи на «Укрзалізниці»зі станом реформ у газовому секторі, чи електроенергетиці, то насправді, тут реформування найбільш відстає.

Передусім найбільша проблема, на мою думку, відсутність необхідних інститутів, повноцінного функціонування Національної комісії з регулювання транспорту, а ми знаємо, що вона була створена кілька років тому, але так і не запрацювала. Навіть оце рішення щодо підвищення тарифів сьогодні та в жовтні було прийнято, наскільки я не помилюся, наказом міністерства. Тобто роль комісії, яка мали би бути незалежною й саме мала би враховувати всі ці моменти, реальні витрати залізниці, та реальні інвестиційні програми досі не працює.

І це є прямим порушенням програми економічних реформ Президента України, якою передбачено, що вже до кінця минулого року мали би працювати повністю незалежна Національна комісія. А також не виконуються, на жаль, і інші положення цієї програми щодо залізничного транспорту.

Якщо говорити про газовий сектор і про електроенергетику, то там теж, очевидно, існують проблеми, водночас про проблемам із цінами та тарифами, з перехресним субсидуванням, але там у принципі спостерігається певний прогрес, і принаймні більше можна отримати інформації про фінансування.

«Укрзалізниці», на жаль, дійсно залишається дуже закритою, і один із таких симптомів такої фінансової закритості та відсутності реформ, це те, що дуже важко залучити для цього кошти міжнародних фінансових інститутів у цей сектор. Тому що дійсно, кредитори хотіли би бачити реформи та більшу прозорість.

Ще один момент — тарифи для населення, тобто знову ж таки, їхнім установленням мала би опікуватися комісія, яка буде незалежною від впливу інтересів галузі. Але очевидно, що треба підвищувати тарифи на пасажирські перевезення, вони дійсно є збитковими попри те, що дійсно існує корупція та зловживання, і дійсно закупівлі здійснюються за завищеними цінами. Яка проблема? Дійсно, «Укрзалізниці» зараз дедалі важче перекривати ці збитки на пасажирські перевезення за рахунок вантажних перевезень, тому що не секрет, що більшість вантажних перевезень уже здійснюються приватними операторами, і там існують насправді також проблеми з тим, щоб «Укрзалізниця» отримувала так звану інфраструктурну складову в тарифах. Тобто щоб вона дійсно могла заробляти на цьому.

Тому дійсно ці надприбутки на вантажних перевезеннях, які були в минулому, вони вже на є надприбутками, а просто прибутками, і саме тому зараз постало так гостро питання про необхідність перегляду тарифів на пасажирські перевезення. Отже, що робити? Так, я думаю, що в принципі та програма реформування залізниці попри певне недоліки, вона є, вона, на мою думку, є адекватною, але потрібно її виконувати. І очевидно, що це профільне міністерство дуже важко реформувати самого себе, і делегувати повноваження з контролю національній комісії, але без цього дійсно будуть і надалі виникати питання щодо обґрунтованості тарифів, обґрунтованості витрат залізниці.

І насправді інвестиційні потреби дуже великі, і в цьому я дещо не погоджуюся з колегою, що там треба десь десять мільярдів доларів, щоб оновити рухомий склад і таке інше. Мені здається, що потрібно набагато більше, якщо враховувати інфраструктурні потреби. Хоча, я погоджуюся, що сума дуже велика і її за один рік, можливо, навіть за десять не зібрати. Тому тарифна політика та яким чином витрачаються ці гроші дуже важливе питання, але без цього надалі якість послуг дійсно буде погіршуватися.

Юрій Гаврилечко: У мене тоді запитання. Як можна взагалі говорити про якісь збитки на пасажирських перевезеннях, коли вони абсолютно прибуткові? От я думаю, що вони десь відсотків сто п’ятдесят дають прибутку. Це моє твердження, і ваше твердження, що вони збиткові — абсолютно рівноцінні, тому що не існує жодних прозорих розрахунків собівартості, які можна було би перевірити. І відповідно можна заявити будь-що, і ймовірність стовідсоткового попадання в реальність будь-якої заяви буде однаковою, бо не існує розрахунків, і неможливо перевірити.

Ільдар Газизуллін: Я погоджуюся з тим, що дійсно фінансові звіти «Укрзалізниці» мали би пройти аудит, і дійсно існує проблема, про яку ви згадали. Водночас, знову ж таки, якщо подивитися на більшість країн, де є розвинутий пасажирський транспорт, залізничний транспорт, як правило, всі ці види послуг є збитковим, тобто вони дотуються з державного бюджету. Тобто знову ж таки, можна припустити, що в Україні також ці послуги є збитковими.

Ще такий момент — збитковість. Тобто, якщо дійсно залізниця не буде інвестувати жодних коштів в оновлення рухомого складу, в інфраструктуру, то дійсно, формально вона є прибутковою, тобто коли вона покриває лише операційні витрати, а не капітальні. Але така прибутковість є дійсно штучною, тобто вона нікому не потрібна.

Юрій Гаврилечко: Тобто, на жаль, ми зараз говоримо та живемо в полі ймовірностей і аналогій, а не розрахунків, відповідно чітко сказати, що і як, неможливо. Саме тому, можливо, інвестори і не йдуть в цю галузь, бо не можуть оцінити, що вони отримають. Григорію, можливо, ви щось до цього додасте?

Григорій Спектор: Вы знаете, я бы, например… Я обращаюсь к вам именно так: уважаемые пассажиры, потому что здесь все пассажиры. И разговоры о дешевизне билетов и так далее, и тому подобное, понимаете, на любой трезвый взгляд, это собачий бред. По одной простой причине. Начнем с того, кто является заказчиком пассажирских перевозок на железной дороге? Это, прежде всего, скажем так, наименее социально защищенные слои населения. Наши размножающиеся миллионеры в состоянии купить самолет, купить чартер, взять салон-вагон напрокат у генерального директора и так далее. Им не эти тарифы в общем-то плевать.

И любое повышение тарифов… Вы понимаете, было очень интересно смотреть на вот это блеяние о том, что у нас самые дешевые билеты. Я буквально вчера получил письмо от девочки, дочери моих друзей, которая по обмену живет и учится в Германии, она студентка и там где-то подрабатывает. И нет выходного дня, чтобы она не съездила скоростными нормальными поездами куда-нибудь в другую европейскую столицу, и это студентка. Вполне нормально. Я, наверное, здесь самый старший по возрасту, и я прекрасно помню, когда я в годы учебы точно также мог себе позволить в выходные дни съездить в Москву, съездить в какой-либо другой город и так далее, и тому подобное.

И говорить об убыточности пассажирских перевозок, извините меня, бессмысленно, это социальный заказ государства, иначе на кой хрен нам это государство вообще? Раз. Во-вторых, давайте вдумаемся в цифры, вы говорите, что нет цифр. Когда «Укрзалізниця» образовалась, объемы перевозок были примерно в десять раз больше, на порядок. Почему-то «Укрзалізниця» обходилась административно-управленческим аппаратом в десять раз меньшим. Если посчитать количество Лексусов, Ауди — то существуют, во-первых, огромные внутренние резервы, которые можно очень легко использовать.

Во-вторых, везде во всем мире существует перекрестное финансирование перевозок. Наш информационно-аналитический центр еще в общем-то совместно со специалистами «Укрзалізниці», я вам сейчас даже точно скажу, осенью 2004 года подготовил такую серьезную информацию о катастрофическом положении, в частности, пассажирских перевозок. О том, что у нас фактически еще восемь лет назад износ локомотивов, износ пассажирских вагонов приближался в общем-то к критическому. Тогдашнее руководство «Укрзалізниці»сделало немыслимые усилия, и освоив ремонт, продлило срок их службы для того, эти перевозки осуществлять. Но если мы хотим, чтобы наши люди никуда не ездили без подписки, то есть они были бы невыездными без подписки о невыезде, пожалуйста, можно и дальше повышать тарифы.

Вот у нас, например, сегодня абсолютно нет спроса на речные перевозки, потому что речных перевозок нет. Авиационный транспорт перестал быть транспортом общего назначения. Если мы хотим уничтожить страну… То есть нормально, когда вот, допустим, донетчане поехали бы во Львов, львовяне поехали бы в Крым, понимаете, люди бы лучше знали свою страну, лучше дружили бы и так далее, и тому подобное. Это абсолютный социальный заказ.

Поэтому, значит, вот эти разговоры всегда, что «во всем мире так», исходят из чего? Вот есть, скажем, доход, заработная плата, как угодно, любого человека. У него на театр, на кино, на транспорт, на еду и тому подобное остается определенная часть после коммунальных платежей, здравоохранения и прочего. Поэтому, если бы в тот же день, когда «блеяли» о том, что у нас самые низкие тарифы, было официальное заявление нашего статистического управления о том, что мы на последнем месте по уровню доходов.Аесли вы из этих доходов еще вычтете всяких там министров, депутатов и прочих, то окажется, что мы где-то между Ганой и Ботсваной. Отлично.

Дальше — стратегия. Вот буквально две-три недели назад, если вы интересуетесь вопросами транспорта, состоялся Международный железнодорожный бизнес-форум в Сочи «Стратегическое партнерство 1520» так он назывался (1520 — это ширина нашей колеи). И там была высказана президентом российских железных дорог абсолютно революционная мысль о том, что на ближайшие минимум пятьдесят лет главным направлением развития являются пассажирские перевозки. Потому что когда народ становится более зажиточным, начинает больше ездить на экскурсии, на отдых, в гости, куда угодно. Растет пассажирский сервис. Вот это и называется «магистральное направление развития».

Если у нас уничтожили самые популярные поезда, если кто-то, здесь я не вижу тех, кого я знаю по парламентскому пулу, но если вы не поленитесь посмотреть стенограммы пленарных заседаний Верховной Рады, пятничных хотя бы, вы найдете несколько десятков запросов о восстановлении такого-то поезда, о восстановлении такой-то электрички, о восстановлении такой-то остановки. Значит, запрос на перевозки есть. Если люди тормошат депутатов и мажоритарников и так далее, поэтому запрос на перевозки есть.

Поэтому делать так, чтобы отменять те поезда, которые пользуются спросом и вводить вместо них «Хюндай», который ни по каким параметрам не подходит никакому скоростному движению. Скажите мне, пожалуйста, вы Крыму, наверное, вы отдыхали. Если взять, допустим, человека с маленькими детьми, с вещами, и попросить его с маленькими детьми протрястись до Симферополя, после этого еще часика три до моря, и так далее, он поедет еще хотя бы раз когда-нибудь отдыхать в Крым? В жизни никогда. Вместо этого они уничтожают вот те нормальные поезда.

Поговорите с любым руководителем государственного какого-нибудь министерства, завода, который много людей отправляет в командировки. Что получается? Когда вы едете нормальным ночным поездом, одели утром белую рубашку, сделали там все дела, и вечером вернулись нормально домой. Вы теряете один рабочий день. А когда вы «хунадевничаете», вы должны два дня лишних болтаться в гостинице, опять же за счет организации. И вы теряете не один рабочий день, а вы теряете лишних два рабочих дня. Понимаете, это же смех! Скоростной поезд, подойдите к любому вагону, посмотрите, вагоны, построенные в ГДР 35-38 лет назад, на них написана максимальная скорость 140-160 километров в час. Кого дурят?

Скажите мне, пожалуйста, кто-то у нас ответил за разгром железнодорожного транспорта? Никто. И когда говорят о том, что нет денег и прочее, опять же, вот здесь сидит уважаемый коллега Коновалов, который прекрасно помнит все эти истории, когда исчезло восемнадцать тысяч самых дефицитных грузовых вагонов. Вот исчезли просто. То есть, они физически не исчезли, ими стали пользоваться даром, то есть безвозмездно, некоторые, так сказать, приближенные к власти фирмы. Просто на голову этим людям падало примерно от пяти до двадцати пяти миллионов гривен ежедневно. Так вот убыточные железнодорожные перевозки вообще или нет?

И с этого момента, как я говорю, были абсолютно официальные данные о том, что эти все перевозки находятся в катастрофическом положении. Отлично, у нас есть великолепный… был у нас Луганский тепловозный завод? Где он, кто им теперь владеет Луганским тепловозостроительным заводом? Нет его у Украины. Понимаете, были все эти вагоноремонтные заводы. Где они? И так далее, и тому подобное. Это просто происходит, скорее всего, от того что, к сожалению, за двадцать два года наше государство, наверное, не поняло роль транспорта вообще и роль транспорта железнодорожного в частности.

Когда обсуждалась в Верховной Раде вопросы реформирования железнодорожного транспорта, вы знаете, вот у меня седых волос, наверное, прибавилось именно с того момента, когда триста поправок приняли, по-моему, минут за двадцать пять. При этом выступали только два «выдающихся» железнодорожника: Кармазин, который вы знаете, прекрасный этот самый, только никакого отношения не имеет к транспорту, и Каплиенко. Все. Все остальное прошло оптом.

О том, какая это реформа и какого она качества, если уже, считайте, два с половиной года ее притормозили. Почему? Потому что если бы ее ввели в действие, вообще бы уничтожили железную дорогу. Поэтому, вы понимаете, в чем дело? Когда вы начинаете оказывать любую услугу, вы же всегда помните, кто потребитель этой услуги, и для чего она нужна. Хотим уничтожить страну? Давайте уничтожать пассажирские перевозки. Хотим протестов?

Когда началась вот эта «хундаевая» эпопея, были в нескольких областях протесты, когда люди уже просто перекрывали главные железнодорожные пути. И все знают, что эти «Хюндаи», извините меня… Понимаете, одновременно, вот как вот все-таки здорово, представьте себе, вот я назвал некоторые события, по которым вы как профессионалы некоторые цифры можете легко найти. В этот день буквально, когда нам начали всякие члены и многочлены начали морочить тем, что надо немедленно повышать тарифы, было два сообщения, что в Китае бывшего министра транспорта приговорили к смертной казни с отсрочкой на два года. Если он будет себя хорошо вести, он получит пожизненное заключение.

А вы не помните, сколько он украл? Десять миллионов. Вы спросите кого-нибудь у нас, понимаете, да этого бедного этого китайца на смех поднимут, он украл несчастных десять миллионов за семь лет работы! Поэтому в Китае поезд идет на расстояние две с половиной тысячи километров со скоростью 360 километров в час, причем китайского производства. В Румынии, которая вообще-то не отличается, скажем так, кристальной прозрачностью и тому подобное, в эти же дни бывшему руководителю железнодорожного ведомства дали пять лет. В Румынии! Скажите, пожалуйста, кто у нас ответил за то, что творится на транспорте?

А теперь смотрите другое. Мы спрашиваем: кто от этого выиграет? Вы никогда не интересовались, какая прибыльность маршруток? Почему за маршруткитак страшно дерутся? Если людей вытолкнут вот этими действиями, то вот этой зимой 2013 года, когда у нас из-за снега фактически был блокирован весь транспорт, у нас в Киеве работала толком только городская электричка с перебоями, которая сейчас не будет работать, из-за того, что город не платит, поезда. Это же не то, что тебя замело и ты мерзнешь в автобусе, уже любому вменяемому руководителю страны пришло бы в голову, что этот транспорт нужно спасать, потому что это была первая такая зима, но не последняя. Но ничего не сделано.

Дороги, какие у нас, сами знаете. Сколько из-за этого гибнет людей? Зайдите на сайт МЧС и там есть статистика, сколько погибло в автокатастрофах: год наших дорог — две десятилетних войны в Афганистане. Если люди не будут по этим ценам ездить поездами? Правильно, их подхватят маршрутные такси. Значит, сегодня буквально где-то в информации ГАИ было, сколько и в каком состоянии у нас маршрутки и прочее. А теперь ответьте на вопрос: когда был последний раз смертельный случай с пассажирами железных дорог? Не ответите, потому что последние пять лет с пассажирами на железных дорогах никаких ЧП не происходило. Значит, кому это выгодно? Государству? Нет. Потому что все маршруточники, которые нагло повышают цены, вообще-то числятся как СПД, на едином налоге. Людям выгодно? Не выгодно. Ну, я не знаю тогда… А, похоронным бюро и работникам кладбищ.

Юрій Гаврилечко: Оптимистично…

Григорій Спектор: Конечно.

Юрій Гаврилечко: Ільдар, вам поступило зауваження.

Ільдар Газизуллін: У принципі єдине таке зауваження лише щодо рівня доходів громадян і щодо тарифів. Тобто, дійсно в Україні один із найнижчих рівнів зарплат і доходів в регіоні, тобто лише у Молдові нижчі зарплати.

Юрій Гаврилечко: Вже ні.

Ільдар Газизуллін: Уже ні, так? Було у них нижчі, ніж у нас. Тобто відповідно наша країна з дуже низькими доходами, а ми в принципі звикли розраховувати на якісь послуг, яка притаманна країнам із розвиненою економікою. Тому тут треба дійсно раціонально підходити до цього. Якщо дійсно у нас таке бідне населення, то, можливо, йому не варто розраховувати на той рівень і покриття послуг, яке було, скажімо, за радянських часів. Тобто такий проміжний вихід, доки населення не збагатіє, очевидно, дотування цих послуг із державного бюджету.

Але ми знаємо, що населення розраховує не лише на високий рівень і якість послуг залізничного транспорту, але всі хочемо і гарячу воду, централізоване теплопостачання, газ, електрику, але, очевидно, що там теж ситуація з тарифами дуже й дуже незадовільна. Тому тут насправді проблема бідної країни, якій дісталася у спадщину інфраструктура багатої країни, а це така проблема, яку дуже просто не вирішити. Дякую.

Юрій Гаврилечко: Чесно кажучи, я все одно не розумію. Переліт лоукостом із Києва до Варшави 40-60 євро, з Харкова до Анкари — 70-100 доларів. А переїзд «Хюндаєм» із Києва до Харкова ті самі сімдесят-сто доларів. Це як можна пояснити? Тим більше, що знову ж таки, за нашими розрахунками, вартість проїзду «Хюндаєм» не більше ста гривень — і це десь із тридцяти-відсотковим прибутком. А все решта становить стовідсотковий прибуток. Ось так.

Відповідно, якщо у нас «Укрзалізниця» збиткова, хочу сказати, що будь-хто із тут присутніх був би радий прийняти «Укрзалізницю» у подарунок і вона наступного дня стала би прибутковою як у всьому світі. Тому що якщо подивитися на ціни на тому самому Заході, то ми вже дійшли до європейських цін майже на все, але чомусь не дійшли до європейських заробітних плат. Відповідно абсолютно всі витрати в Україні в десятки разів менші, ніж на Заході. Тому і співставляти ціни та якість послуг дуже складно. А якщо врахувати, що дійсно кількість перевезень у нас набагато зменшилася, то лише за рахунок збільшення кількості перевезень і зменшення ціни можна зробити і більший прибуток і відповідно мати гроші для оновлення рухомого складу.

Шановні колеги, будь ласка, ваші запитання.

Дмитро Хилюк, «News24»: У мене запитання до всіх експертів, хто побажає відповісти. Наскільки вірогідний такий сценарій, що за декілька років вантажний парк разом із локомотивами вантажними відійде до приватних руку, а у власності держави залишиться лише залізничне полотно та пасажирські перевезення? Власне, і це буде дотуватися з бюджету за прикладом сучасного «Нафтогазу». Дякую.

Viktor Medved: Давайте я отвечу. Очень большие шансы такого сценария, тем более, что сегодняшний закон, который защищает от приватизации «Укрзалізницю», в принципе не распространяется на подвижной состав, и мы видим, что множество лет, как говорил коллега, используются грузовые вагоны в интересах частных лиц, и в принципе большая часть прибыли оседает в частных руках, и сегодня мы все это знаем. Поэтому те действия, которые сегодня проводятся, я думаю, что все это разваливается целенаправленно.

Для того чтобы купить «Укртелеком», например, нужно было сначала показать убыточность этого предприятия. А для того чтобы его сделать убыточным, надо было повысить стоимость услуг, чтобы ими перестали пользоваться. По «Укрзалізниці» тот же самый принцип: повышая все время цены на услугипо пассажирским перевозкам, мы видим, что будут падать доходы «Укрзалізниці», соответственно будет отрицательная динамика, и потом можно будет ее купить, условно говоря, за доллар, как убыточное предприятие, и взять на себя инвестиционные обязательства его восстановить.

Потом придут хорошие менеджеры, как пришли в «Укртелеком» сегодня, и соответственно там каждый месяц повышаются и повышаются тарифы. И если сегодня «Укртелеком», если смотреть объективно, уже прибыльное предприятие, не такое убыточное, как у государства, хотя ничего не поменялось, ни качество услуг, ничего другого, кроме того, что сократили людей, сейчас распродают имущество «Укртелекома», недвижимость и так далее, которая дорогая и так далее.

Такая же ситуация и по «Укрзалізниці», это однозначно, что ее готовят к так называемой теневой приватизации. И важный момент, что когда движимый состав будет полностью в частной собственности, пожалуйста, а дорога никому не нужна будет, потому что дорога — это земельный налог, это обслуживание и так далее. И вот эти все затраты как были, так и будут на государстве, а прибыль будут получать частные операторы, которые будут пользоваться движимым составом.

Юрій Гаврилечко: Между прочим, за всю историю приватизации в Украине, ни одно действительно убыточное предприятие так и не было приватизировано. Информация к размышлению…

Ільдар Газизуллін: Це дійсно такий ризиковий сценарій. Тобто, звісно, його можна реалізувати і кращим чином, наприклад, якщо говорити про відокремлення вантажних і пасажирських перевезень. Тобто знову ж таки, інфраструктурна складова, коли інфраструктура залишається у власності держави, а держава буде брати гроші у приватних перевізників за користування колією, тобто інфраструктурою. Таке насправді можливо. Тоді будуть прибутки і гроші для того, щоб відновлювати пасажирський рухомий склад.

Так, дійсно, приватизація в Україні відбувається не прозоро, хоча фактично де-факто сектор вантажних перевезень уже дійсно комерційний, і більшість перевезень там здійснюється знову ж таки приватним оператором. Тобто тут уже, скажімо так, певна приватизація відбулася насправді. Тому знову ж таки, я погоджуюся, що повинен бути контроль регулятора за витратами, який буде встановлювати тарифи, і це просто необхідність.

Григорій Спектор: С вашего позволения. Я немножечко больший оптимист. Я согласен с нашим ведущим пресс-конференции, что Украина вообще и украинский транспорт, скажем так, вне поля здравого рассудка. Во всем мире речные грузовые перевозки считаются, естественно, самыми дешевыми, особенно перевозки массовых грузов, строительных грузов. Днепр стоит, «Укрречфлот» — считайте, отсутствует.

А в отношении того, что будет? Вы понимаете, в чем дело? Почему опять же идиотизм повышения цен будет прочувствован «Укрзалізницей» очень скоро. Дело в том, что после того как у нас естественно экономика «покращується», в результате этого покращення грузоперевозки падают — возить нечего. Значит, после того как с 1995 года, понимаете, было какое-то сумасшествие, когда рисовали, сколько через Украину будет идти международных транспортных коридоров, было капиталистическое соревнование, так транзит — это выгодно, да, возможности были бы, но при нормальном руководстве отрасли нормальные. Но транзит падает.

И пассажирские перевозки — это единственный источник живых денег, которые нужны ежедневно. Потом опять же, когда мы говорим о качестве перевозок, проведите маленькое журналистское расследование, вот много было нареканий когда-то по поводу белья в поездах. Кстати, это огромный-огромный пласт работы, скажем, тот пласт работы, который подразумевает еще и огромное количество денег. И вот поинтересуйтесь, кто забрал у железных дорог вот эти все операции с бельем, чьи это фирмы. Очень интересный вопрос.

А в отношении того, будет вот эта прихватизация теневая или не будет. Понимаете, программа реформ на «Укрзалізниці» у нас была разработана раньше, чем у наших соседей в России. Ну, по целому ряду, скорее всего, субъективных причин мы отстали с этим реформированием на двенадцать лет. Так вот, опять же в России, где вот такое разделение произошло на операторские и прочие услуги, они уже начинают давать малый задних ход. Почему? Потому что у операторов избыток подвижного состава, а емкость путей, емкость станций сортировочных, грузовых и так далее не бесконечна. И вот вместо того, чтобы общий парк использовался, скажем так, более рационально, чтобы не было пустого прогона, у них вот эти частные вагоны начинают ездить взад-вперед пустые, сортировочные станции ими забиты, подъездные пути забиты.

Поэтому если хватит ума у наших постоянно меняющихся руководителей, посмотреть хотя бы на результаты реформирования этой отрасли в постсоветских странах, на реформы в Европе, я думаю, что вот такого разделения не произойдет. Потому что если они на это пойдут, это просто погубит окончательно наш железнодорожный транспорт. Потому что, помните, по этому же принципу с помощью замечательных европейских экспертов, которым абсолютно не нужны конкуренты в лице украинских перевозчиков, примерно также реформировали «Укрречфлот», по принципу, помните, как в детской сказке про вершки и корешки? Забрали то, что немедленно приносит живые деньги, забрали вот этотфлот прибрежного плавания, который выходит за границу.

Киевский речной порт, кстати, вот маленькая ремарка, до которого примерно три километра отсюда, в 1990 году обрабатывал грузов больше, чем все украинские порты сегодня. Стоит, и не знают, что с ним делать. Поэтому я больший оптимист, если у наших руководителей мозги заведутся в конце концов.

Юрій Гаврилечко: Спасибо. Вопросы, пожалуйста.

Зоряна Степаненко, телекомпанія «Ера»: У мене запитання до пана Ільдара. Воно полягає в тому, щоб ви докладніше розповіли, в чому полягає реформа «Укрзалізниці»? І друге запитання до вас, у першу чергу, і до експертів, хто зможе