Кто заработает на подорожании железнодорожных билетов?

16 июля в информационном агентстве "ГолосUA" состоялась пресс-конференция на тему: "Кто заработает на подорожании железнодорожных билетов?"

В пресс-конференции участвовали: Виктор Медведь -директор консалтинговой компании "Инвест-Эксперт";Ильдар Газизуллин-директор экономических программ Института публичной политики;Григорий Спектор-редактор транспортного бюллетеня "Транспресс".

Модератор - Юрий Гаврилечкоэксперт "Фонда общественной безопасности".

Юрий Гаврилечко: Добрый день, уважаемые гости, уважаемые коллеги! Информационное агентство "ГолосUA" начинает пресс-конференцию на тему: "Кто заработает на подорожании железнодорожных билетов?" Периодически цены в Украине растут, но побуждает ли это к улучшению качества товаров и услуг? Наоборот, все двадцать лет независимости цены растут, а качество товаров и услуг почему-то снижается. Кто заработает на очередном подорожании, и к каким "улучшениям" нам готовиться, по крайней мере на "Укрзализныце", - об этом сегодня и поговорим. Виктор, вам первое слово.

Виктор Медвидь: Спасибо. Ключевой вопрос - следует обратить внимание на показатели финансовые "Укрзализныци" за прошлый год. За прошлый годы, мы видим, что валовые доходы "Укрзализныци" увеличились до 52 миллиардов гривен, в их структуре мы видим, что незначительно выросли доходы по грузовым перевозкам, и чуть больше поднялись доходы по перевозкам пассажирским.

При этом можно увидеть, что грузовые перевозки формируют хоть какую-то, но незначительную, прибыль, а пассажирские перевозки констатируют убытки и по пригородным перевозкам, и по междугородним перевозкам. Но динамика в принципе наблюдается на сокращение этого разрыва прошлого года по сравнению с позапрошлым. Но при этом мы видим, что чистые доходы "Укрзализныци" сократились в 2,6 раза, именно прибыль сократилась, то есть до 800 миллионов гривен по состоянию на 2012 год.

С чем это связано? Если мы видим, что во всем мире монопольные предприятия являются по сути прибыльными, у нас же в Украине получается, что доходы растут, затраты растут опережающими темпами. Следует обратить внимание, что заработная плата возросла всего на десять процентов, при этом услуги даже сегодняшнего дня дорожают на десять и двадцать процентов. На первом этапе запланировано десять процентов, а потом еще на двадцать процентов. Поэтому, если мы бы говорили о том, что основные затраты в структуре приходятся на заработную плату, то она составляет где-то порядка 10-15 процентов всех затрат компании даже с новыми начислениями, и подорожание билетов должно было быть на один-два процента, не более. Может быть, три.

Получается, что опережающими темпами, выше чем доходы граждан, растут цены на услуги "Укрзализныци". Чем это объясняется? Объясняется лишь ненасытными аппетитами тех людей, которые получают от перевозок "Укрзалізниці" доходы посредством различных посреднических компаний, посредством поставки товаров по завышенной стоимости. И эти аппетиты растут непомерно, и через структуру государственной компании эти денежные средства монопольно собираются, потом перераспределяются в интересах разных компаний, которые паразитируют на теле "Укрзализныци".

По прикидкам разных международных экспертов и специалистов ФАТФ при прозрачности работы и финансирования, отсечении посредников, мы можем констатировать, что рентабельность "Укрзализныци" будет минимум двадцать процентов ежегодно и будет составлять порядка 10-11 миллиардов гривен чистой прибыли. То есть таких денежных средств в принципе будет достаточно, чтобы в течение десяти лет полностью обновить весь и пассажирский состав, а с учетом прибыльности грузовых перевозок, обновить частично и грузовой подвижной состав. Такие как бы основные позиции.

Юрий Гаврилечко: А вы можете прокомментировать ситуацию в свете того, что зарплата практически не выросла, а по официальным данным запланировано купить триста новых вагонов? За первые полгода по доступной публичной информации куплено ноль. В прошлом году меньше пятидесяти процентов запланированных было закуплено вагонов.

Слушайте, куда идут деньги? А стоимость постоянно растет, что пассажирских перевозок, что и грузоперевозок. И тем не менее, никаких расчетов относительно того, сколько же будет куплено на вот ту самую разницу шпал, вагонов и так далее, просто нет.

Виктор Медвидь: Я вспоминаю ситуацию, когда стал министром транспорта Евгений Червоненко, его первая позиция, которую озвучил, была позиция по повышению стоимости транспорта. Причем повышение стоимости услуг было где-то на 40 процентов, а по некоторым направлениям на 50 и 60 процентов. И это было сделано волевым решением в связи с высоким доверием на тот момент граждан, чтобы действительно качественно и быстро в течение нескольких лет обновить подвижной состав "Укрзализныци".

Но мы все помним, что резкое повышение стоимости перевозок состоялось, а улучшения предоставления услуг не произошло никакого. Мы можем констатировать лишь увеличение качества услуг, если можно это так назвать, по поездам "Хюндай", причем сомнительное, которое произошло опять же коррупционным путем, как всегда у нас, по завышенной стоимости. И опять же, ключевым вопросом, важным вопросом при инвестировании в строительство, в каждом постановлении Кабмина и при принятии законов есть такая графа, которая говорит об эффективности получения прибыли государственным бюджетом через механизм налогообложения.

То есть, они закупают у госпредприятий комплектующие, а потом эти денежные средства через НДС, через другие налоги мультипликатором возвращаются где-то до пятидесяти процентов при инвестировании в машиностроение и так далее. Но мы видим, что при подготовке к "Евро-2012", и при инвестировании вот этих всех "Хюндай" деньги фактически были выведены из страны, и эффективность для бюджета равна практически нулю. Поэтому опять же вопрос - неизвестно, где они будут эти новые вагоны закупать? И то, что они их сейчас не покупают, это лучше, чем если бы они их покупали также как "Хюндай", это однозначно.

Но ключевая проблема вообще по "Укрзализныце" заключается в том, что эта организация сверх непрозрачная. То есть все завуалировано и скрыто за "семью печатями". Поэтому, мне кажется, что путь к решению всех этих проблем - это введение электронной системы учета, прозрачной системы, публичной системы, которую могут обеспечить на сегодня электронные средства коммуникации, или Интернет, чтобы каждый желающий, тем более, что это государственное предприятие, мог видеть финансовые потоки, закупки и так далее. Потому что через это вся прибыль вымывается.

Григорий Спектор: Вы позволите маленькое дополнение?

Юрий Гаврилечко: Да, конечно. И ваше выступление следующее.

Григорий Спектор: Нет, это просто дополнение, как работают современные информационные технологии. Когда мы возлагаем надежды на технические возможности, на то, что больше всего... Вот мы здесь все пассажиры, видите ли железнодорожников здесь нет, они проводят за закрытыми дверями отдельно, так сказать, за проходной они проводят свои пресс-конференции, пассажиры проводят свои пресс-конференции. Так вот, вы, как пассажиры, сталкиваетесь практически с тремя людьми на железной дороге, правильно? С билетным кассиром, с начальником поезда и с проводником.

Так вот, представьте себе (маленькая ремарка) с 2011 года действует приказ №185-ц, который подписал тогдашний генеральный директор "Укрзализныци", который называют среди проводников "лохотрон", или "украинская рулетка". Вроде бы все по-честному, формируются поездные бригады, это, кстати, к деньгам и качеству обслуживания самое прямое отношение имеет. Вот представьте себе ситуацию, ровно год назад, помните в Крымске было это несчастье, куда идет один-единственный наш поезд, который идет с Кавказа, вагонам по тридцать пять лет, кондиционеров нет, электричество на ходу, туалеты работают на ходу, и так далее и тому подобное. Из-за этого несчастья, значит, останавливают поезда все на сутки, на несколько часов, кому как повезет.

И едет начальник поезда, слава Богу, начальник поезда, который работает на железной дороге тридцать лет, но он своих проводников видит первый раз в жизни. Есть такое понятие в командном спорте как сыгранность, в авиации слетанность, на флоте сплаванность. Так вот, когда министерство сделало вот эту рулетку, вы не знаете, ни на каком поезде вы будете ехать, ни какие вагоны вы будете обслуживать. А вагон - это в общем-то технически сложное средство. И не будете знать, с кем вы будете ехать в критической ситуации.

Так вот к тому, как работают современные технологии. Значит, проводники, начальники поездов вот так вот доверительно рассказывают, что для того, чтобы получить один из двух-трех престижных поездов, для того, чтобы эта "рулетка" выдала нужный результат, нужно всего-навсего пять тысяч долларов, с проводника - две тысячи долларов. Вот вам все современные технологии в исполнении "Укрзализныци". Поэтому, я не думаю, что современные технологии дадут положительный перелом в качестве обслуживания.

Юрий Гаврилечко: Соответственно, продолжим тему экономической целесообразности, а после этого, возможно, вернемся к современным технологиям. Ильдар, вам слово.

Ильдар Газизуллин: Здравствуйте, уважаемые коллеги, уважаемые медиа! Итак, на самом деле, если посмотреть на железнодорожный транспорт, то он остается одним из наименее реформированным среди других инфраструктурных отраслей. То есть, если мы сравним состояние реформы на "Укрзализныце" с состоянием реформ в газовом секторе, или электроэнергетике, то на самом деле, здесь реформирование наиболее отстает.

Прежде всего самая большая проблема, по моему мнению, отсутствие необходимых институтов, полноценного функционирования Национальной комиссии по регулированию транспорта, а мы знаем, что она была создана несколько лет назад, но так и не заработала. Даже это решение о повышении тарифов сегодня и в октябре было принято, насколько я не ошибусь, приказом министерства. То есть роль комиссии, которая должна была бы быть независимой и именно должна была бы учитывать все эти моменты, реальные расходы железной дороги, и реальные инвестиционные программы до сих пор не работает.

И это является прямым нарушением программы экономических реформ Президента Украины, которой предусмотрено, что уже до конца прошлого года должна была бы работать полностью независимая Национальная комиссия. А также не выполняются, к сожалению, и другие положения этой программы относительно железнодорожного транспорта.

Если говорить о газовом секторе и об электроэнергетике, то там тоже, очевидно, существуют проблемы, одновременно с проблемами с ценами и тарифами, с перекрестным субсидированием, но там в принципе наблюдается определенный прогресс, и по крайней мере больше можно получить информации о финансировании.

"Укрзализныци", к сожалению, действительно остается очень закрытой, и один из таких симптомов такой финансовой закрытости и отсутствия реформ, это то, что очень трудно привлечь для этого средства международных финансовых институтов в этот сектор. Потому что действительно, кредиторы хотели бы видеть реформы и большую прозрачность.

Еще один момент - тарифы для населения, то есть опять же, их установлением должна была бы заниматься комиссия, которая будет независимой от влияния интересов отрасли. Но очевидно, что надо повышать тарифы на пассажирские перевозки, они действительно являются убыточными несмотря на то, что действительно существует коррупция и злоупотребления, и действительно закупки осуществляются по завышенным ценам. Какая проблема? Действительно, "Укрзализныце" сейчас все труднее перекрывать эти убытки на пассажирские перевозки за счет грузовых перевозок, потому что не секрет, что большинство грузовых перевозок уже осуществляются частными операторами, и там существуют на самом деле также проблемы с тем, чтобы "Укрзализныця" получала так называемую инфраструктурную составляющую в тарифах. То есть чтобы она действительно могла зарабатывать на этом.

Поэтому действительно эти сверхприбыли на грузовых перевозках, которые были в прошлом, они уже не являются сверхприбылями, а просто прибылями, и именно поэтому сейчас встал так остро вопрос о необходимости пересмотра тарифов на пассажирские перевозки. Итак, что делать? Да, я думаю, что в принципе и программа реформирования железной дороги несмотря на определенное недостатки, она есть, она, по моему мнению, является адекватной, но нужно ее выполнять. И очевидно, что это профильное министерство очень трудно реформировать самого себя, и делегировать полномочия по контролю национальной комиссии, но без этого действительно будут и в дальнейшем возникать вопросы относительно обоснованности тарифов, обоснованности расходов железной дороги.

И на самом деле инвестиционные потребности очень большие, и в этом я несколько не согласен с коллегой, что там надо где-то десять миллиардов долларов, чтобы обновить подвижной состав и так далее. Мне кажется, что нужно гораздо больше, если учитывать инфраструктурные потребности. Хотя, я согласен, что сумма очень большая и ее за один год, возможно, даже за десять не собрать. Поэтому тарифная политика и каким образом расходуются эти деньги очень важный вопрос, но без этого в дальнейшем качество услуг действительно будет ухудшаться.

Юрий Гаврилечко: У меня тогда вопрос. Как можно вообще говорить о каких-то убытках на пассажирских перевозках, когда они абсолютно прибыльные? Вот я думаю, что они где-то процентов сто пятьдесят дают прибыли. Это мое утверждение, и ваше утверждение, что они убыточны - абсолютно равноценны, потому что не существует никаких прозрачных расчетов себестоимости, которые можно было бы проверить. И соответственно можно заявить что угодно, и вероятность стопроцентного попадания в реальность любого заявления будет одинаковой, потому что не существует расчетов, и невозможно проверить.

Ильдар Газизуллин: Я согласен с тем, что действительно финансовые отчеты "Укрзализныци" должны были бы пройти аудит, и действительно существует проблема, о которой вы упомянули. В то же время, опять же, если посмотреть на большинство стран, где есть развитый пассажирский транспорт, железнодорожный транспорт, как правило, все эти виды услуг являются убыточными, то есть они дотируются из государственного бюджета. То есть опять же, можно предположить, что в Украине также эти услуги являются убыточными.

Еще такой момент - убыточность. То есть, если действительно железная дорога не будет инвестировать никаких средств в обновление подвижного состава, в инфраструктуру, то действительно, формально она является прибыльной, то есть когда она покрывает только операционные расходы, а не капитальные. Но такая прибыльность действительно искусственная, то есть она никому не нужна.

Юрий Гаврилечко: То есть, к сожалению, мы сейчас говорим и живем в поле вероятностей и аналогий, а не расчетов, соответственно четко сказать, что и как, невозможно. Именно поэтому, возможно, инвесторы и не идут в эту отрасль, потому что не могут оценить, что они получат. Григорий, возможно, вы что-то к этому добавите?

Григорий Спектор: Вы знаете, я бы, например... Я обращаюсь к вам именно так: уважаемые пассажиры, потому что здесь все пассажиры. И разговоры о дешевизне билетов и так далее, и тому подобное, понимаете, на любой трезвый взгляд, это собачий бред. По одной простой причине. Начнем с того, кто является заказчиком пассажирских перевозок на железной дороге? Это, прежде всего, скажем так, наименее социально защищенные слои населения. Наши размножающиеся миллионеры в состоянии купить самолет, купить чартер, взять салон-вагон напрокат у генерального директора и так далее. Им не эти тарифы в общем-то плевать.

И любое повышение тарифов... Вы понимаете, было очень интересно смотреть на вот это блеяние о том, что у нас самые дешевые билеты. Я буквально вчера получил письмо от девочки, дочери моих друзей, которая по обмену живет и учится в Германии, она студентка и там где-то подрабатывает. И нет выходного дня, чтобы она не съездила скоростными нормальными поездами куда-нибудь в другую европейскую столицу, и это студентка. Вполне нормально. Я, наверное, здесь самый старший по возрасту, и я прекрасно помню, когда я в годы учебы точно также мог себе позволить в выходные дни съездить в Москву, съездить в какой-нибудь другой город и так далее, и тому подобное.

И говорить об убыточности пассажирских перевозок, извините меня, бессмысленно, это социальный заказ государства, иначе на кой хрен нам это государство вообще? Раз. Во-вторых, давайте вдумаемся в цифры, вы говорите, что нет цифр. Когда "Укрзализныця" образовалась, объемы перевозок были примерно в десять раз больше, на порядок. Почему-то "Укрзализныця" обходилась административно-управленческим аппаратом в десять раз меньшим. Если посчитать количество Лексусов, Ауди - то существуют, во-первых, огромные внутренние резервы, которые можно очень легко использовать.

Во-вторых, всюду во всем мире существует перекрестное финансирование перевозок. Наш информационно-аналитический центр еще в общем-то совместно со специалистами "Укрзализныци", я вам сейчас даже точно скажу, осенью 2004 года подготовил такую серьезную информацию о катастрофическом положении, в частности, пассажирских перевозок. О том, что у нас фактически еще восемь лет назад износ локомотивов, износ пассажирских вагонов приближался в общем-то к критическому. Тогдашнее руководство "Укрзализныци" сделало немыслимые усилия, и освоив ремонт, продлило срок их службы для того, чтобы эти перевозки осуществлять. Но если мы хотим, чтобы наши люди никуда не ездили без подписки, то есть они были бы невыездными без подписки о невыезде, пожалуйста, можно и дальше повышать тарифы.

Вот у нас, например, сегодня абсолютно нет спроса на речные перевозки, потому что речных перевозок нет. Авиационный транспорт перестал быть транспортом общего назначения. Если мы хотим уничтожить страну... То есть нормально, когда вот, допустим, донетчане поехали бы во Львов, львовяне поехали бы в Крым, понимаете, люди бы лучше знали свою страну, лучше дружили бы и так далее, и тому подобное. Это абсолютный социальный заказ.

Поэтому, значит, вот эти разговоры всегда, что "во всем мире так", исходят из чего? Вот есть, скажем, доход, заработная плата, как угодно, любого человека. У него на театр, на кино, на транспорт, на еду и тому подобное остается определенная часть после коммунальных платежей, здравоохранения и прочего. Поэтому, если бы в тот же день, когда "блеяли" о том, что у нас самые низкие тарифы, было официальное заявление нашего статистического управления о том, что мы на последнем месте по уровню доходов.Аесли вы из этих доходов еще вычтете всяких там министров, депутатов и прочих, то окажется, что мы где-то между Ганой и Ботсваной. Отлично.

Дальше - стратегия. Вот буквально две-три недели назад, если вы интересуетесь вопросами транспорта, состоялся Международный железнодорожный бизнес-форум в Сочи "Стратегическое партнерство 1520" так он назывался (1520 - это ширина нашей колеи). И там была высказана президентом российских железных дорог абсолютно революционная мысль о том, что на ближайшие минимум пятьдесят лет главным направлением развития являются пассажирские перевозки. Потому что когда народ становится более зажиточным, начинает больше ездить на экскурсии, на отдых, в гости, куда угодно. Растет пассажирский сервис. Вот это и называется "магистральное направление развития".

Если у нас уничтожили самые популярные поезда, если кто-то, здесь я не вижу тех, кого я знаю по парламентскому пулу, но если вы не поленитесь посмотреть стенограммы пленарных заседаний Верховной Рады, пятничных хотя бы, вы найдете несколько десятков запросов о восстановлении такого-то поезда, о восстановлении такой-то электрички, о восстановлении такой-то остановки. Значит, запрос на перевозки есть. Если люди тормошат депутатов и мажоритарщиков и так далее, поэтому запрос на перевозки есть.

Поэтому делать так, чтобы отменять те поезда, которые пользуются спросом и вводить вместо них "Хюндай", который ни по каким параметрам не подходит никакому скоростному движению. Скажите мне, пожалуйста, вы Крыму, наверное, вы отдыхали. Если взять, допустим, человека с маленькими детьми, с вещами, и попросить его с маленькими детьми протрястись до Симферополя, после этого еще часика три до моря, и так далее, он поедет еще хотя бы раз когда-нибудь отдыхать в Крым? В жизни никогда. Вместо этого они уничтожают вот те нормальные поезда.

Поговорите с любым руководителем государственного какого-нибудь министерства, завода, который много людей отправляет в командировки. Что получается? Когда вы едете нормальным ночным поездом, одели утром белую рубашку, сделали там все дела, и вечером вернулись нормально домой. Вы теряете один рабочий день. А когда вы "хунадевничаете", вы должны два дня лишних болтаться в гостинице, опять же за счет организации. И вы теряете не один рабочий день, а вы теряете лишних два рабочих дня. Понимаете, это же смех! Скоростной поезд, подойдите к любому вагону, посмотрите, вагоны, построенные в ГДР 35-38 лет назад, на них написана максимальная скорость 140-160 километров в час. Кого обманывают?

Скажите мне, пожалуйста, кто-то у нас ответил за разгром железнодорожного транспорта? Никто. И когда говорят о том, что нет денег и прочее, опять же, вот здесь сидит уважаемый коллега Коновалов, который прекрасно помнит все эти истории, когда исчезло восемнадцать тысяч самых дефицитных грузовых вагонов. Вот исчезли просто. То есть, они физически не исчезли, ими стали пользоваться даром, то есть безвозмездно, некоторые, так сказать, приближенные к власти фирмы. Просто на голову этим людям падало примерно от пяти до двадцати пяти миллионов гривен ежедневно. Так вот убыточны железнодорожные перевозки вообще или нет?

И с этого момента, как я говорю, были абсолютно официальные данные о том, что эти все перевозки находятся в катастрофическом положении. Отлично, у нас есть великолепный... был у нас Луганский тепловозный завод? Где он, кто им теперь владеет Луганским тепловозостроительным заводом? Нет его у Украины. Понимаете, были все эти вагоноремонтные заводы. Где они? И так далее, и тому подобное. Это просто происходит, скорее всего, от того что, к сожалению, за двадцать два года наше государство, наверное, не поняло роль транспорта вообще и роль транспорта железнодорожного в частности.

Когда обсуждалось в Верховной Раде вопросы реформирования железнодорожного транспорта, вы знаете, вот у меня седых волос, наверное, прибавилось именно с того момента, когда триста поправок приняли, по-моему, минут за двадцать пять. При этом выступали только два "выдающихся" железнодорожника: Кармазин, который вы знаете, прекрасный этот самый, только никакого отношения не имеет к транспорту, и Каплиенко. Все. Все остальное прошло оптом.

О том, какая это реформа и какого она качества, если уже, считайте, два с половиной года ее притормозили. Почему? Потому что если бы ее ввели в действие, вообще бы уничтожили железную дорогу. Поэтому, вы понимаете, в чем дело? Когда вы начинаете оказывать любую услугу, вы же всегда помните, кто потребитель этой услуги, и для чего она нужна. Хотим уничтожить страну? Давайте уничтожать пассажирские перевозки. Хотим протестов?

Когда началась вот эта "хундаевая" эпопея, были в нескольких областях протесты, когда люди уже просто перекрывали главные железнодорожные пути. И все знают, что эти "Хюндаи", извините меня... Понимаете, одновременно, вот как вот все-таки здорово, представьте себе, вот я назвал некоторые события, по которым вы как профессионалы некоторые цифры можете легко найти. В этот день буквально, когда нам начали всякие члены и многочлены начали морочить голову тем, что надо немедленно повышать тарифы, было два сообщения, что в Китае бывшего министра транспорта приговорили к смертной казни с отсрочкой на два года. Если он будет хорошо себя вести, он получит пожизненное заключение.

А вы не помните, сколько он украл? Десять миллионов. Вы спросите кого-нибудь у нас, понимаете, да этого бедного этого китайца на смех поднимут, он украл несчастных десять миллионов за семь лет работы! Поэтому в Китае поезд идет на расстояние две с половиной тысячи километров со скоростью 360 километров в час, причем китайского производства. В Румынии, которая вообще-то не отличается, скажем так, кристальной прозрачностью и тому подобное, в эти же дни бывшему руководителю железнодорожного ведомства дали пять лет. В Румынии! Скажите, пожалуйста, кто у нас ответил за то, что творится на транспорте?

А теперь смотрите другое. Мы спрашиваем: кто от этого выиграет? Вы никогда не интересовались, какая прибыльность маршруток? Почему за маршрутки так страшно дерутся? Если людей вытолкнут вот этими действиями, то вот этой зимой 2013 года, когда у нас из-за снега фактически был блокирован весь транспорт, у нас в Киеве работала толком только городская электричка с перебоями, которая сейчас не будет работать, из-за того, что город не платит, поезда. Это же не то, что тебя замело и ты мерзнешь в автобусе, уже любому вменяемому руководителю страны пришло бы в голову, что этот транспорт нужно спасать, потому что это была первая такая зима, но не последняя. Но ничего не сделано.

Дороги, какие у нас, сами знаете. Сколько из-за этого гибнет людей? Зайдите на сайт МЧС и там есть статистика, сколько погибло в автокатастрофах: год наших дорог - две десятилетних войны в Афганистане. Если люди не будут по этим ценам ездить на поездах? Правильно, их подхватят маршрутные такси. Значит, сегодня буквально где-то в информации ГАИ было, сколько и в каком состоянии у нас маршрутки и прочее. А теперь ответьте на вопрос: когда был последний раз смертельный случай с пассажирами железных дорог? Не ответите, потому что последние пять лет с пассажирами на железных дорогах никаких ЧП не происходило. Значит, кому это выгодно? Государству? Нет. Потому что все маршруточники, которые нагло повышают цены, вообще-то числятся как СПД, на едином налоге. Людям выгодно? Не выгодно. Ну, я не знаю тогда... А, похоронным бюро и работникам кладбищ.

Юрий Гаврилечко: Оптимистично...

Григорий Спектор: Конечно.

Юрий Гаврилечко: Ильдар, вам поступило замечание.

Ильдар Газизуллин: В принципе единственное такое замечание только по уровню доходов граждан и по тарифам. То есть, действительно в Украине один из самых низких уровней зарплат и доходов в регионе, то есть только в Молдове ниже зарплаты.

Юрий Гаврилечко: Уже нет.

Ильдар Газизуллин: Уже нет, да? Было у них ниже, чем у нас. То есть соответственно наша страна с очень низкими доходами, а мы в принципе привыкли рассчитывать на какие-то услуги, которая присуща странам с развитой экономикой. Поэтому здесь надо действительно рационально подходить к этому. Если действительно у нас такое бедное население, то, возможно, ему не стоит рассчитывать на тот уровень и покрытие услуг, которое было, скажем, в советское время. То есть такой промежуточный выход, пока население не обогатится, очевидно, дотирование этих услуг из государственного бюджета.

Но мы знаем, что население рассчитывает не только на высокий уровень и качество услуг железнодорожного транспорта, но все хотим и горячую воду, централизованное теплоснабжение, газ, электричество, но, очевидно, что там тоже ситуация с тарифами очень и очень неудовлетворительная. Поэтому здесь на самом деле проблема бедной страны, которой досталась в наследство инфраструктура богатой страны, а это такая проблема, которую очень просто не решить. Спасибо.

Юрий Гаврилечко: Честно говоря, я все равно не понимаю. Перелет лоукостом из Киева в Варшаву 40-60 евро, из Харькова в Анкару - 70-100 долларов. А переезд "Хюндаем" из Киева в Харьков те же семьдесят-сто долларов. Это как можно объяснить? Тем более, что опять же, по нашим расчетам, стоимость проезда "Хюндаем" не более ста гривен - и это где-то с тридцати-процентной прибылью. А все остальное составляет стопроцентную прибыль. Вот так.

Соответственно, если у нас "Укрзализныця" убыточна, хочу сказать, что любой из здесь присутствующих был бы рад принять "Укрзализныцю" в подарок и она на следующий день стала бы прибыльной как во всем мире. Потому что если посмотреть на цены на том же Западе, то мы уже дошли до европейских цен почти на все, но почему-то не дошли до европейских заработных плат. Соответственно абсолютно все расходы в Украине в десятки раз меньше, чем на Западе. Поэтому и сопоставлять цены и качество услуг очень сложно. А если учесть, что действительно количество перевозок у нас намного уменьшилось, то только за счет увеличения количества перевозок и уменьшения цены можно сделать и большую прибыль и соответственно иметь деньги для обновления подвижного состава.

Уважаемые коллеги, пожалуйста, ваши вопросы.

Дмитрий Хилюк, "Новости24": У меня вопрос ко всем экспертам, кто пожелает ответить. Насколько вероятен такой сценарий, что через несколько лет грузовой парк вместе с локомотивами грузовыми отойдет в частные руки, а в собственности государства останется только железнодорожное полотно и пассажирские перевозки? Собственно, и это будет дотироваться из бюджета по примеру современного "Нафтогаза". Спасибо.

Виктор Медвидь: Давайте я отвечу. Очень большие шансы такого сценария, тем более, что сегодняшний закон, который защищает от приватизации "Укрзализныцю", в принципе не распространяется на подвижной состав, и мы видим, что множество лет, как говорил коллега, используются грузовые вагоны в интересах частных лиц, и в принципе большая часть прибыли оседает в частных руках, и сегодня мы все это знаем. Поэтому те действия, которые сегодня проводятся, я думаю, что все это разваливается целенаправленно.

Для того чтобы купить "Укртелеком", например, нужно было сначала показать убыточность этого предприятия. А для того чтобы его сделать убыточным, надо было повысить стоимость услуг, чтобы ими перестали пользоваться. По "Укрзализныце" тот же самый принцип: повышая все время цены на услуги по пассажирским перевозкам, мы видим, что будут падать доходы "Укрзализныци", соответственно будет отрицательная динамика, и потом можно будет ее купить, условно говоря, за доллар, как убыточное предприятие, и взять на себя инвестиционные обязательства его восстановить.

Потом придут хорошие менеджеры, как пришли в "Укртелеком" сегодня, и соответственно там каждый месяц повышаются и повышаются тарифы. И если сегодня "Укртелеком", если смотреть объективно, уже прибыльное предприятие, не такое убыточное, как у государства, хотя ничего не поменялось, ни качество услуг, ничего другого, кроме того, что сократили людей, сейчас распродают имущество "Укртелекома", недвижимость и так далее, которая дорогая и так далее.

Такая же ситуация и по "Укрзализныце", это однозначно, что ее готовят к так называемой теневой приватизации. И важный момент, что когда движимый состав будет полностью в частной собственности, пожалуйста, а дорога никому не нужна будет, потому что дорога - это земельный налог, это обслуживание и так далее. И вот эти все затраты как были, так и будут на государстве, а прибыль будут получать частные операторы, которые будут пользоваться подвижным составом.

Юрий Гаврилечко: Между прочим, за всю историю приватизации в Украине, ни одно действительно убыточное предприятие так и не было приватизировано. Информация к размышлению...

Ильдар Газизуллин: Это действительно такой рисковый сценарий. То есть, конечно, его можно реализовать и лучшим образом, например, если говорить об отделении грузовых и пассажирских перевозок. То есть опять же, инфраструктурная составляющая, когда инфраструктура остается в собственности государства, а государство будет брать деньги у частных перевозчиков за пользование колеей, то есть инфраструктурой. Такое на самом деле возможно. Тогда будут прибыли и деньги для того, чтобы восстанавливать пассажирский подвижной состав.

Да, действительно, приватизация в Украине происходит не прозрачно, хотя фактически де-факто сектор грузовых перевозок уже действительно коммерческий, и большинство перевозок там осуществляется опять же частным оператором. То есть здесь уже, скажем так, определенная приватизация состоялась на самом деле. Поэтому опять же, я согласен, что должен быть контроль регулятора за расходами, который будет устанавливать тарифы, и это просто необходимость.

Григорий Спектор: С вашего позволения. Я немножечко больший оптимист. Я согласен с нашим ведущим пресс-конференции, что Украина вообще и украинский транспорт, скажем так, вне поля здравого смысла. Во всем мире речные грузовые перевозки считаются, естественно, самыми дешевыми, особенно перевозки массовых грузов, строительных грузов. Днепр стоит, "Укрречфлот" - считайте, отсутствует.

А в отношении того, что будет? Вы понимаете, в чем дело? Почему опять же идиотизм повышения цен будет прочувствован "Укрзализныцей" очень скоро. Дело в том, что после того как у нас естественно экономика "покращується", в результате этого покращення грузоперевозки падают - возить нечего. Значит, после того как с 1995 года, понимаете, было какое-то сумасшествие, когда рисовали, сколько через Украину будет идти международных транспортных коридоров, было капиталистическое соревнование, так транзит - это выгодно, да, возможности были бы, но при нормальном руководстве отрасли нормальные. Но транзит падает.

И пассажирские перевозки - это единственный источник живых денег, которые нужны ежедневно. Потом опять же, когда мы говорим о качестве перевозок, проведите маленькое журналистское расследование, вот много было нареканий когда-то по поводу белья в поездах. Кстати, это огромный-огромный пласт работы, скажем, тот пласт работы, который подразумевает еще и огромное количество денег. И вот поинтересуйтесь, кто забрал у железных дорог вот эти все операции с бельем, чьи это фирмы. Очень интересный вопрос.

А в отношении того, будет вот эта прихватизация теневая или не будет. Понимаете, программа реформ на "Укрзализныце" у нас была разработана раньше, чем у наших соседей в России. Ну, по целому ряду, скорее всего, субъективных причин мы отстали с этим реформированием на двенадцать лет. Так вот, опять же в России, где вот такое разделение произошло на операторские и прочие услуги, они уже начинают давать малый задний ход. Почему? Потому что у операторов избыток подвижного состава, а емкость путей, емкость станций сортировочных, грузовых и так далее не бесконечна. И вот вместо того, чтобы общий парк использовался, скажем так, более рационально, чтобы не было пустого прогона, у них вот эти частные вагоны начинают ездить взад-вперед пустые, сортировочные станции ими забиты, подъездные пути забиты.

Поэтому если хватит ума у наших постоянно меняющихся руководителей, посмотреть хотя бы на результаты реформирования этой отрасли в постсоветских странах, на реформы в Европе, я думаю, что вот такого разделения не произойдет. Потому что если они на это пойдут, это просто погубит окончательно наш железнодорожный транспорт. Потому что, помните, по этому же принципу с помощью замечательных европейских экспертов, которым абсолютно не нужны конкуренты в лице украинских перевозчиков, примерно также реформировали "Укрречфлот", по принципу, помните, как в детской сказке про вершки и корешки? Забрали то, что сразу приносит живые деньги, забрали вот этот флот прибрежного плавания, который выходит за границу.

Киевский речной порт, кстати, вот маленькая ремарка, до которого примерно три километра отсюда, в 1990 году обрабатывал грузов больше, чем все украинские порты сегодня. Стоит, и не знают, что с ним делать. Поэтому я больший оптимист, если у наших руководителей мозги заведутся в конце концов.

Юрий Гаврилечко: Спасибо. Вопросы, пожалуйста.

Зоряна Степаненко, телекомпания "Эра": У меня вопрос к господину Ильдару. Он заключается в том, чтобы вы подробнее рассказали, в чем заключается реформа "Укрзализныци"? И второй вопрос к вам, в первую очередь, и к экспертам, кто сможет