Зачем столичному метро повышать цену проезда?

27 сентября в информационном агентстве "ГолосUA" состоялась пресс-конференция на тему: "Зачем столичному метро повышать цену проезда?"

В пресс-конференции участвовали: Виктор Медведь - директор консалтинговой компании "Инвест-Эксперт"; Иван Салий - экс-мэр Киева; Вячеслав Коновалов - эксперт по вопросам транспорта.

Модератор - Юрий Гаврилечко, эксперт "Фонда общественной безопасности".

Юрий Гаврилечко: Добрый день, уважаемые гости, уважаемые коллеги! Сегодня в информагентстве "ГолосUA" мы будем обсуждать тему: "Зачем столичному метрополитену повышать цены на проезд?" Недавно появилась информация в СМИ, что Киевское метро перейдет не новую систему оплаты, на совершенно новую, соответственно изменятся тарифы, изменятся цены на проезд. Вчера городская госадминистрация сделала заявление, что эта информация не соответствует действительности, и что пока что тарифы повышаться не будут.

Мы приглашали на нашу пресс-конференция представителей метрополитена и представителей Киевской городской госадминистрации. Но от метрополитена мы не получили ответа вообще, придут или нет, а из Киевской администрации предоставили ответ, что поскольку они опровергли информацию о повышении цен, то пока не видят предмета для обсуждения. Вот когда будут повышать, соответственно тогда и поговорим, а пока не о чем говорить. Тем не менее, мы видим, что ситуация не только с метро, а вообще в Украине приводит к тому, что цены растут, несмотря на нулевую инфляцию, постоянно и на все. И таким образом наша пресс-конференция будет происходить перед тем, как цены на что-то вырастут. А сбылись или не сбылись прогнозы экспертов, сможем увидеть, я думаю, уже или в конце этого, или в начале следующего года. Первому хочу предоставить слово экс-мэру Киева Ивану Салию.

Иван Салий: Уважаемые друзья, тарифы на проезд в транспорте и метрополитене, в первую очередь, это политическое решение. Политическое решение центральной власти, или местной власти, по согласованию с центральной. То есть фактически тарифы определяет Киевская городская государственная администрация, Киевсовет. Я хотел бы просто подчеркнуть, что это делает не метрополитен, это не в их компетенции.

И каковы принципы формирования тарифов? Во всех столицах Европы и Москве включительно тарифы на проезд минимум на пятьдесят процентов дотируются государством, а в Париже государством и муниципалитетом. Все время транспорт дотирован примерно на пятьдесят процентов. Поэтому нужно четко осознавать, раз происходят такие разговоры, то что-то нехорошее творится в нашем городе.

Но поскольку тариф носит политический характер, а выборы в Киеве никогда не происходят, то все время у нас происходят только попытки это сделать. Я надеюсь, что до 2015 года, возможно, тарифы и не изменятся, но при этом существует другая проблема - безопасность при повышении тарифов в метрополитене нам гарантируется? А сам метрополитен сможет работать, если мы не изменим ситуацию?

Я должен сказать, что власть не ведет честный диалог с киевлянами и пассажирами, и за восемь месяцев бюджет города Киева выполнен непропорционально, выполнен всего на 51,8 процента. То есть доходная часть горбюджета, которая должна быть за шесть месяцев, мы получили только за восемь. То есть фактически происходит серьезное отставание по наполнению доходной части бюджета более чем на два миллиарда. Так хотя бы раз скажите по телевидению, или в газетах, чтобы это не я сам добывал эту информацию и анализировал, что у вас происходит.

Поэтому проблема не в метрополитене, проблема в том, что город не финансирует сегодня практически все статьи. Но самая большая проблема в том, что по всем доходным статьям нет соответствующих поступлений. Тогда это уже вопрос об эффективности киевской власти, если брать по большому счету. Поэтому возникает вопрос. Я точно знаю, что за восемь месяцев этого года Киевский метрополитен на то, чтобы функционировать, на эксплуатацию получил, возможно, чуть больше половины того, что ему принадлежит. То есть там работают ответственные люди, они патриоты, они работают не всегда за зарплату, но они не могут выпускать на линию вагоны, которые нельзя эксплуатировать. И мы все время находимся на грани уменьшения количества поездов, потому что еще и за электроэнергию нужно заплатить.

Мы говорим, что не растет инфляция. Но ведь тарифы на электроэнергию если не ежемесячно, то ежеквартально растут, и платежи метрополитена нарастают. То есть то, что мы даже удерживаем ситуацию по тарифам, это только один момент, но то, что мы политически не способны людям это разъяснить, или эффективно позволить, чтобы этим из бюджета не занимались.

Поэтому я хотел бы подчеркнуть, что город стоит перед серьезным испытанием, происходит подготовка к зиме, по нашей информации, все эти разрытия, а все сети уже не на балансе "Киевэнерго", а на балансе Киевской администрации и Киевской мэрии, и там долг за ремонтные работы более миллиарда гривен. "Киев водоканал" вчера сообщил, что у них тоже долги. А как можно с долгами готовиться к зиме? Ответственные, значит, те структуры, которые не берут кредит, а по кредиту же надо платить проценты. И таким образом город просто страдает, попадает в такую трудную ситуацию. И я считаю, что давным-давно они хотят поднять тарифы, и эта новая ценовая формула с Нового года, безусловно, предусматривает повышение. Но это ничего кардинально не решит, потому что городской транспорт - это функция, социальная миссия и услуга власти, и она должна финансироваться городом и государством.

Государство, кстати, если говорить о государстве, каким бы оно ни было, и как бы оно плохо к Киеву не относилось, но при условии, что доходы в горбюджет за восемь месяцев поступили на 51 процент, а дотаций государство выделило 64 процента, а субвенций на пятьдесят девять. То есть все-таки государство лучше финансирует, скажем, свои обязательства, хотя тоже отстает, чем, скажем, работает город Киев. Так что давайте подумаем, что же происходит в нашей столице, и попросим киевскую власть на таких форумах, где бы ни собирались киевляне, лично присутствовать. А то на выборах гречку раздадут, поставят площадки, что-то покрасят, а потом их годами не встретишь. Я считаю, что закон обязывает, и нужно, чтобы они предоставляли нам правдивую информацию.

Юрий Гаврилечко: Спасибо. Виктор, вы неоднократно проводили достаточно интересные расчеты, сколько и что стоит, в частности, в транспорте. Но каждый раз нам говорят, что вот нужно столько-то денег на строительство, столько-то на новые вагоны и так далее. А действительно ли на это деньги нужны в таком количестве? Насколько они эффективно используются? И можно ли за те же средства сделать больший объем работ, выполнить их более качественно, или нужны не такие средства?

Потому что, честно говоря, когда я каждый раз слышу о каких-то миллиардах гривен, что на это нужны, а потом оказывается, что их нет, а все более-менее продолжает работать...

Иван Салий: И метро работает...

Юрий Гаврилечко: А метро работает, то, честно говоря, у меня это вызывает недоумение. Слушайте, если вы хотели потратить миллиард, вам его не дали, но все продолжает и дальше работать, то, возможно, они вам вообще не нужны были на это.

Виктор Медвидь: Я понял вопрос, значит, в чем ключевая позиция? Я бы хотел начать в принципе с того, что мы обсуждаем. Мы обсуждаем ту информацию, которую выдала власть в той или иной форме по поводу увеличения цены на метро до пяти гривен.

Иван Салий:Утечка информации...

Юрий Гаврилечко: Утечка, потому что официально это не опровергнуто.

Виктор Медвидь:Я считаю, что в принципе это позитивно, что произошла такая утечка, или был такой целенаправленный слив. Судя по всему, сегодня власть, судя по разным заявлениям о повышении тарифов и на жилищно-коммунальные услуги, на другие платежи, мне кажется, что она все-таки выполняет вот эту функцию общественных консультаций, только неформально они это делают. Но тем не менее, получают эффективный социальный срез и все остальное, как люди на это реагируют.

Я уверен, что если бы такая утечка по метро не получила бы такого отрицания у общественности, то, возможно, что мы бы увидели повышение цен на проезд в метро достаточно быстро. С учетом того, что на эти цены фактически была негативная реакция общественности, мы видим массу комментариев по этому вопросу, которые начались возле этих информационных сообщений в Интернете, о том, что власть сходит с ума с такими тарифами и так далее, то понятно, что власть как бы этот вопрос притормозила.

Но меня, как экономиста прежде всего, волнует другой вопрос - собственно говоря, а какой должна быть объективная цена на проезд в метро? По разным оценкам экспертом, цена проезда колеблется от гривны до трех гривен. Причем три гривны - это официальные заявления сотрудников КГГА, что три гривны - 3,05 гривен это обоснованная цена по состоянию на начало этого года. Даже если мы будем индексировать ее на увеличение себестоимости продукции, то это должно быть на 10-15 копеек больше.

Но вопрос заключается в том, что... Вот сейчас мы направили запрос метрополитену, КГГА по поводу структуры формирования тарифов, но, увы, в положенные пять дней нам не дали ответа, мы ждем. Если мы получим такую информацию, то соответственно ее опубликуем. Пока же говорить предметно, сколько должен стоить проезд, нет никаких оснований. Это в принципе является и негативом, потому что такая информация, которая вызывает публичный интерес, должна быть публичной, и формирование тарифов должно быть публичным. Основные доходы и расходы метрополитена должны быть публичными. Я думаю, что прозрачность в этих вопросах увеличит эффективность работы метрополитена непосредственно.

Теперь вопрос по себестоимости проезда. Одним из ключевых вопросов себестоимости, есть, безусловно, вопрос электричества. И мы видим, что в нашей стране такая ситуация, что электроэнергия все время растет в цене, при этом у нас достаточные мощности генерации электроэнергии, она у нас в избытке, и раньше мы ее даже экспортировали. Сейчас мы ее не экспортируем, мы в принципе прожигаем те ресурсы, что у нас есть, и не используем их эффективно. Политика нормального государства всегда направлена на импортозамещение, это наш платежный баланс, это курс валют, это рабочие места и так далее. И вопрос метрополитена я рассматриваю прежде всего с точки зрения огромного потребителя электроэнергии, которая фактически выполняет функцию импортозамещения топлива, которым заправляется наземный транспорт.

Поэтому стратегия нормального государства должна быть направлена на то, что если у нас существует избыток мощностей внутри страны, у нас есть запасы себестоимости продукции атомных электростанций, гидроэлектростанций и так далее по выработке непосредственно электроэнергии, то мы можем все время расширять поток пассажиров метрополитена, замещая основную себестоимость дешевой электроэнергией. А для этого необходимо на законодательном уровне стимулировать развитие метрополитена путем соответствующих тарифов на электричество. Вот эта так называемая цена должна предусматривать соответствующий размер денежных средств, которые должны направляться на обновление непосредственно основных средств, тех же самых вагонов, путей и так далее.

Существует положительный опыт в сельскохозяйственном секторе, где НДС агропредприятия не платят, а этот налог накапливается на счетах предприятий и должен идти на приобретение основных средств производства (комбайнов, тракторов и так далее). И мы видим, что действительно сельскохозяйственные предприятия сегодня вооружены сегодня достаточно серьезно сельскохозяйственной техникой ведущих мировых производителей. Поэтому и здесь должен быть применен тот же самый опыт.

Но мы видим, что у власти есть не напрямую конфликт интересов, когда близкие к властным коридорам энергораспределяющие компании, хозяева которых очень близки сегодня к людям, которые влияют на власть, поэтому они не заинтересованы, чтобы их потребители платили меньше. Они заинтересованы в том, чтобы увеличивать свою прибыль, и соответственно они заинтересованы в том, чтобы повышать тарифы, находить для этого основания и так далее.

Но мы, как потребители, безусловно, услуги метро должны оплачивать, то есть их сверхприбыль должны оплачивать пассажиры. Поэтому сегодня вопрос заключается в том, что, безусловно, с учетом того, что там тяжелая финансовая ситуация сегодня в КМДА с местным бюджетом, повышение цен на проезд в метро, даст краткосрочный экономический положительный эффект. Но только краткосрочный. Долгосрочного в целом для государства это принесет только убытки. Почему? Потому что мы людей из метро вытесняем на улицы, и они пользуются другим альтернативным транспортом, а цена этого транспорта сформирована прежде всего из себестоимости топлива, а топливо мы привозим из-за границы. Поэтому мы получаем обратнопропорциональный эффект.

Поэтому мы видим, что сегодня в принципе власть работает не по принципу долгосрочных стратегических проектов обновления технологического вооружения метрополитена, решения стратегических городских проблем, а ситуативных. Ситуативно им нужно получить прибыль, и они это делают. Но эффекта никто не просчитывал. То есть, они повысят проезд до пяти гривен, а насколько меньше людей станут пользоваться метро, никто не считал. Есть такое понятие как эластичность спроса и предложения. При определенном увеличении цены происходит резкий скачок падения потребления. Поэтому мы можем получить обратный эффект.

И это уже проходил "Укртелеком", когда они повышали цены, и в определенный момент количество потребителей начало резко падать, люди начали отказываться от стационарного телефона в пользу мобильной связи, потому что там тридцать гривен абонплата, и тридцать гривен мобильная связь в месяц, и человеку это было интереснее. И мы увидели, что показатели "Укртелекома" упали, и предприятие было на грани банкротства вообще. Поэтому, безусловно, такими действиями можно и по десять гривен сделать проезд в метрополитене. Ситуативно, месяц, два, три он будет сверхприбыльным предприятием, а в целом можно угробить подземку полностью.

Юрий Гаврилечко: Прошу прощения. То есть по сути получается ситуация аналогичная с тем, как поднималась цена на железнодорожный транспорт. И сейчас мы видим, что автобусом куда-то съездить получается дешевле, чем на поезде, что является на самом деле фантастикой. По сути ни в одной стране мира такого не существует, везде перевозки такие дороже, а у нас почему-то дешевле.

Виктор Медвидь:Так вот я хотел бы здесь подчеркнуть, если пример по железнодорожному транспорту, то мы еще в себестоимости услуг метро не разобрались. А вот по железнодорожному транспорту нормальный хозяйственник всегда ищет резервы, есть вариант один - повысить цену, второй - уменьшить себестоимость услуги. Вопрос пассажирских перевозок, смотрите, ключевая позиция: есть два вида, основных два вида - электровозы и тепловозы. Себестоимость перевозки в четыре раза дороже на тепловозах, где используется дизель вместо электричества. При этом у нас покрытие электросетями, электрифицировано всего 45 процентов железных дорог. Нормальный стандарт среднемировой - 55-60 процентов.

То есть как бы в плане железной дороги актуален вопрос электрификации, которая даст прямой экономический эффект - снижение себестоимости по данным перевозкам в 3,4-4 раза. В целом при внедрении до шестидесяти пяти процентов электрификации мы можем в целом снизить тарифы на все виды железнодорожных перевозок где-то на 10-15 процентов, а не повышать их. И вот вопрос: что делает власть? Под властью я имею в виду руководство железной дороги, Кабмин, который утверждает эти программы. Существует два метода: улучшать эффективность путем привлечения ресурсов и уменьшать себестоимость или просто повышать цену на билеты. Повышать цену всегда интереснее, не нужно думать, не нужно разрабатывать какие-то стратегические действия, планы и так далее.

Поэтому сегодня мы видим, что хозяйственное управление в нашей стране очень слабенькое, в сфере управления государственным имуществом, имуществом государственных компаний, которое приводит только к устареванию основных средств, а это ведет к увеличению себестоимости. То есть качество ухудшается, но цена растет.

Юрий Гаврилечко: Спасибо. Вячеслав, но тем не менее, несмотря на то, что в КГГА сказали, что не собираются ничего повышать, мы видим, что на сегодняшний момент во многих соседних странах, с которых мы часто берем пример, это не только европейские, но с востока, система формирования тарифов несколько иная, чем в Украине. Тот же Московский метрополитен уже давно перешел на смешанную систему в зависимости от количества поездок, сейчас уже думают о километраже, о количестве станций. Что можно применить у нас?

И вообще, насколько эффективно при достаточно низкой разветвленности даже Киевского метрополитена, поскольку станций у нас около пятидесяти, в общем-то в ближайшее время их вряд ли будет намного больше, имеет ли смысл переходить на какие-то другие способы формирования тарифов? Даст ли это какой-то эффект? И насколько администрирование подобной систем может нивелировать эффект от введения таких дифференцированных тарифов?

Вячеслав Коновалов:Надо понимать, что есть в мировой практике классическое правило, что если длина метрополитена больше сорока километров, фиксированная плата за проезд себя не оправдывает. То есть, должен быть либо смешанный какой-то тариф, либо должна быть оплата по зонам, по времени нахождения в метро. Просто это классика мировой железнодорожной экономики, вернее метрополитена городского, так сказать. У нас длина метрополитена больше шестидесяти километров, то есть как раз Украине нужно уже задумываться по поводу того, каким образом вот это дифференцировать.

Потому что если повышать серьезно оплату, как у нас сейчас только что напугали, что три-пять гривен будет стоимость проезда, это специально сделали, чтобы все увидели, что три гривны, четыре или пять - ужас! А потом повысят проезд, условно говоря, до 2,5 или трех гривен, и все расслабятся. Все будут аплодировать. Это классическая, так сказать, игра на испуг.

Иван СалийЭто как раньше делал Омельченко на маршрутки.

Вячеслав Коновалов: Да, идет классическая игра на испуг. Другой вопрос, что у нас пытаются уже экспериментировать, то есть вот этот вариант, что 75 минут в метро, что абсолютно неправильно, чтобы платить за 75 минут. Как по мне, для киевских реалий это маловато. То есть, по крайней мере должен быть либо суточный какой-то проезд, либо хотя бы плата за часа два-три.

Другой вопрос, что получит город вот от этих всех повышений в метрополитене. Даже если взять стоимость 3,5 гривны, то за год эффект будет где-то 250-350 миллионов гривен. На что это может пойти? Стоимость строительства метра на Троещину - 14 миллиардов назвали. То есть уже никак. Следующий момент - на обновление подвижного состава? Так Киев вообще-то сейчас участвует в Киостком проекте, кредит японского банка, и фактически получается бесплатно, там за определенные символические деньги получает сейчас модернизацию нескольких сотен вагонов метро по японским технологиям.

Другой вопрос, насколько действительно это надо Киеву, но тем не менее получает. То есть вагоны не будут закупаться, на новую линию метро не хватит. То есть получается действительно какой-то ситуативный непонятный эффект, чтобы только разозлить население. Вот с моей точки зрения это так. Если бы все-таки более серьезно занялись проработкой вариантов скидок на количество поездок, так называемая карточка киевлянина. Вот я киевлянин, допустим, и мне нужно каждый день куда-то ездить, и если я единоразово заплачу какую-то большую сумму, то получу серьезную скидку. То есть в принципе это была бы правильная концепция. Другой вопрос, как ее решают, как ее делают.

Опять же, следующий момент по поводу эффективности все-таки использования средств. Построили, например, станцию "ВДНХ", построили станцию "Красный хутор" - "остановка для белых", как ее называют. Посреди леса остановка. Кому она нужна? "ВДНХ" построили, но я выхожу из метро практически в чистом поле, и чтобы дойти до самой ВДНХ, нужно еще спуститься в один переход, перейти через другой и только тогда попадаю на его территорию. Зато сэкономили, якобы, сто миллионов гривен, хотя если поднять расходы, то тех ста миллионов нет, их куда-то уже направили в другую сторону. То есть экономии не получилось, зато сплошное неудобство. Вот так вот, если в двух словах.

Иван Салий:Если можно, я добавлю?

Юрий Гаврилечко: Пожалуйста.

Иван СалийУважаемые, во-первых, если я не удивлен, то хотел бы выразить благосклонность к нашим спикерам, они так осведомлены. Я думаю, что те, кто занимается этими темами, всегда это дело так глубоко не анализируют, они принимают политическое решение без таких обоснованных выкладок. Вы же в государственных администрациях не работаете. Поэтому я вас поздравляю.

Несколько замечаний. Во-первых, надо осознать, что Мадрид имеет три миллиона населения, Мадрид после войны, как и Киев был разрушен. Сегодня в Мадриде триста и более станций метро. У нас пятьдесят.

Юрий Гаврилечко: Около семидесяти, я тут посчитал.

Иван Салий: Станций нет столько, вы же, наверное, не по станциям считаете.

Юрий Гаврилечко: По станциям да.

Иван Салий: То есть, понимаете, нам его еще строить и строить. Нет лучшего вида транспорта, и стратегически это во всех выступлениях Александра Павловича, или во всех наших стратегиях все это предусматривается. Возможно, мы еще это не осознали. Например, существует проект по Левому берегу от Троещины до Осокорков пройти по рокадной такой линии трамвая. Но я уже это когда-то поддерживал, когда начинали эту идею, но в связи с тем, что трамвайную линию не построили, лучше метро провести.

Я хотел бы подчеркнуть, уважаемые, не за проезд строится метрополитен, это дело государственного бюджета. Никакого отношения стоимость проезда к строительству нет, более того. Для этого существует специальный фонд - вторая часть нашего бюджета, где эти средства предусматриваются, и у государства они должны быть.

Второе, капиталовложения, да, вагоны, капитальный ремонт - это тоже капиталовложения, они тоже формируются из других источников, и не имеют отношения к стоимости билета. А то была идея, что мы на Троещину построим новую линию метро, если будет проезд пять гривен, - это было также сказано просто для тех, кто ничего не понимает, потому что нельзя это связывать со стоимостью проезда. Никто в других государствах такого не делает, и у нас также этого нельзя делать, и мы не должны этого делать.

Теперь я хотел бы подчеркнуть, что вот такое зонирование, электронный билет - это правильное направление, и метрополитен с точки зрения технологий, работает в таком ключе. Если вам сказать, то наш метрополитен плохо финансируется и имеет старые вагоны, которые много электроэнергии используют, а все остальное мы на уровне европейских структур, чтобы вы знали. И красивые станции, и у нас вагоны так быстро ходят, что приезжали из Тулузы изучать, как нам это удается, потому что у них автоматика такую скорость не обеспечивает. То есть это все есть, и мы не скептически должны относиться к самому нашему метрополитену.

И вот варианты зонирования. В Москве уже давным-давно это внедрено. Вы имеете социальную карточку москвича, там написано, я могу ошибиться, 21 поездка за месяц бесплатная любому. И там же как и в мире каждая твоя поездка фиксируется пофамильно. Мы садимся в метрополитен в Москве, фиксируем свою фамилию, проехали 18 или 21 раз, а потом ездим уже за деньги. Наши пока политические деятели не могут принять такое решение, потому что у нас опять будет возмущение общественного мнения. Поэтому карточку выдали и катайся, сколько угодно.

То есть все-таки нам когда-то придется урегулировать все эти вопросы. Но я еще раз хотел бы подчеркнуть, что государство и город без денег, и все остальные обсуждения в сторону, как например, "новый мост через Днепр построим ниже Южного"... Понимаете, вы выбрали правильную тему, она беспокоит киевлян, правильно? А "новый мост ниже Южного" возле Конча-Заспы тридцать лет в генплане, продолжают Окружную дорогу, там же уже приватизировали землю, а это будет через 30-40 лет. Почему пишут "мы"? И кому нужен такой заголовок? Вы придите сюда, послушайте специалистов, они же молодые ребята, возможно, больше вас знают (чиновников), и у них тем более нет цели зарабатывать на этом.

Юрий Гаврилечко: Возможно, именно поэтому с ними и не общаются.

Иван Салий: Не общаются и поэтому ситуация вот такая. Надо чтобы у государства и в городском бюджете были деньги, а так получается, что вроде бы государство еще для олигархов зарабатывать может, а для народа уже нет. И вы же поймите, если взять экономику, бюджет Киева, за шесть месяцев, я это показываю официально, доля бюджета Киева в государственном бюджете, то есть если государственный бюджет это сто процентов, то доля столицы - 4,6 процента. Такого никогда не было, потому что Киев по населению занимает 6,2 процента.

То уже если все города были бы равны, без столичных функций, без наших высших цен, то уже должно было бы быть 7-8 процентов доля в бюджете. А наше государство бюджет Киева выставило абсолютно недопустимо, и Киевсовет не отстоял его, и государственная администрация с Поповым не могут отстоять. Столица валового продукта создает восемнадцать процентов от ВВП продукта государства. Почему же такой бюджет Киева? Тогда бы не возникали и эти вопросы. Другое, что власть еще же скрывает, что в государстве происходит падение строительства за восемь месяцев на пятнадцать процентов, а по Киеву - двадцать один. Когда это такое было, чтобы в Киеве падение было больше? То же самое по промышленному производству. В промышленности по государству падение пять процентов, а в Киеве восемь. Вы слышали, чтобы кто-то обсуждал, как поднять промышленное производство, как поднять строительство? И тогда пошли бы деньги в бюджет.

Наша власть киоски сносит, и вы здесь об этом все время говорите, МАФы уже три, по-моему, сносят. Я последнее скажу. Не надо МАФы сносить, когда радиорынок у нас будет как в Китае - пять-десять этажей построен, в Китае идешь по этому десятиэтажному рынку и знаешь, как кому-то подарить что-то, то вот здесь купи, все равно не работает, там - для внуков баловаться, на верхнем этаже покупай для себя. А на "Юности" там свой высотный, я лично изучал. На первом этаже - ржавые гвозди, все, что там на улице продается, а дальше выше и выше. То есть нам еще надо не бороться, а создавать для бизнесменов и для людей, а не бороться с людьми. А власть должна способствовать бизнесу и повышению экономической деятельности.

Юрий Гаврилечко: Возвращаясь к теме пресс-конференции. Вы очень хорошо сказали, что государство должно обеспечивать капитальное строительство. И цена на проезд и строительство не связаны между собой.

Иван Салий: Не связаны, нет.

Юрий Гаврилечко: Но относительно средств, то уже очень много говорилось, как может зарабатывать метрополитен кроме того, что он продает жетоны, или билеты, или что-либо именно на проезд. Это рынок рекламы, и те же МАФы, и не только, которые находятся на территории метрополитена. По разным оценкам именно объемы рынка рекламы превышают все возможные цены на билеты, или на жетоны в пять-шесть раз. То есть очень просто посчитать, сейчас можно увидеть в метро такие большие рекламные борды, что "Киевский метрополитен каждый день перевозит три миллиона человек". А что такое три миллиона человек? По две гривны - это 180 миллионов в месяц в среднем. Сколько это будет за год? Это не менее 1,2 миллиарда гривен за год. Все. Это валовой доход, больше не будет.

А вот объемы рекламы приносят шесть-десять миллиардов гривен опять-таки за год по разным оценкам. И почему-то они никак в бюджет Киевского метрополитена не попадают.

Вячеслав Коновалов: Нет, вообще-то официально за первое полугодие 5,8 миллионов гривен доход от рекламы Киевского метрополитена.

Юрий Гаврилечко: Это метрополитена, а рынок рекламы в сто раз больше. Возможно, соответственно существуют какие-то возможности, чтобы увеличить ставки на рекламу в метро?

Вячеслав Коновалов: Ну, потому что там размещаются эксклюзивные фирмы, которые получают эксклюзивное право на размещение рекламы.

Иван СалийВот смотрите, когда был Омельченко и я дважды при нем заместителем по транспорту, мы изучали это дело в Европе. Идея заключалась в том, чтобы наращивать действительно доходы от рекламы. И это было полностью дело и доходная статья Киевского метрополитена. В связи с тем, что в наше время работает уже не закон, даже не целесообразность или здравый смысл, а схемы, то сегодня Киевский метрополитен, о котором вы говорите, что вроде бы он должен получать деньги от рекламы, абсолютно ничего не получает, он является только балансодержателем. Из того, что частные фирмы там наваривают, ему приходится лишь пятнадцать процентов. А раньше было наоборот - все сто процентов получал метрополитен, а пятнадцать от еще в государственный бюджет и городской отчислял. Понимаете?

Почему мы это не обсуждаем? Метро на Троещину Омельченко строил, Черновецкий продолжал, сейчас два года остановили и не можем разблокировать. Что придумали? Забирают функции заказчика, а заказчик - это около ста человек, работающих в Киевском метрополитене, которые знают метро и как его строить, пятьдесят лет этим занимаются, передают структуре департамента, где ни один человек не знает, что это такое, и миллиардные средства будут пропускать уже через структуру, которая не готова для этого абсолютно. И это снова задержит строительство, только вот эти организационные мероприятия.

Поэтому в данном случае честно нужно сказать, что надо искать, где деньги. А деньги в государстве есть, люди все время метро ездят, люди все время на работу ходят, люди наши вежливые, приятные. И хотелось бы, чтобы Киев ответил государству и показал пример наполнения бюджета. Пример. По земельному налогу бюджет выполнен. Годовой бюджет за восемь месяцев выполнен на тридцать процентов. Пусть отвечают, почему на тридцать процентов. А там бюджетные ожидания были четыре миллиарда. Понимаете? Вот вам и метро было бы.

И так по всем структурам городской власти - где доходная часть, никто не ответил, а там есть фамилии. Понимаете, можно каштаны сажать, обещать роз миллион. Понимаете, это все классика нашей власти - перед зимой летний трамвайчик пустили. Прямо это сейчас он нужен. Какое счастье. Все газеты мне пишут об этом.

Юрий Гаврилечко: То есть наполнить бюджет метрополитена есть откуда.

Иван Салий: Я же на Подоле проработал двадцать лет, и я знаю, что такое речной трамвайчик, и что такое речной флот, и даже морской.

Юрий Гаврилечко: Но все же возвращаемся к метро. Возможно, вам, уважаемые эксперты, есть что добавить по рекламе? И действительно ли это может немного исправить ситуацию? По крайней мере, если с капитальным строительством, то...

Иван Салий: То это было бы хотя бы моральным удовольствием.

Юрий Гаврилечко: То, по крайней мере, это повысить заработные платы работникам, об этом тоже почему-то особо не вспоминают, когда говорят о повышении цен. Несмотря на то, что постоянно на все цены повышают, а заработная плата почему-то не очень растет. Возможно, я не прав?

Виктор Медвидь: По поводу рекламы. Безусловно, объем рекламы колоссальный, объем этого рынка в метрополитене колоссальный. И, безусловно, не знаю о цифрах, озвученных вами, но как показывает практика, что при реализации инфраструктурных проектов глобальных, таких как то же самое строительство стадионов, когда люди пользуются стадионами, где-то 30-40 процентов заработка от смежных видов деятельности происходит.

Поэтому сегодня мы видим, что и реклама, и торговые площади, которые есть у метрополитена, и другие вспомогательные услуги, то же размещение банкоматов для проведения денежных операций. То есть существует масса вспомогательных инструментов для получения дохода. Для того чтобы деньги от них уходили не по коррупционным схемам, как предыдущий спикер говорил, нужно сделать прозрачной эту хозяйственную деятельность. А именно провести публичную инвентаризацию этого имущества, посчитать, сделать на том же сайте КГГА доступ к этим данным, и проводить реальные аукционы без всяких эксклюзивов по размещению торгового оборудования, банкоматов, рекламных носителей и так далее.

Если это сделать, то даже по данным, которые озвучил господин Салий, пятнадцать процентов получает метро, а раньше было сто, то в шесть раз мы можем этот доход увеличить. Если это пять миллионов (5,8) за первое полугодие, за год это получается десять, умножаем на шесть, получается где-то шестьдесят миллионов плюс. Это просто мы здесь, не углубляясь, видим резерв шестьдесят миллионов. Я уверен, что если этим детально заняться, то это принесет метрополитену миллиарды.

Юрий Гаврилечко: То можно и на другие данные выйти.

Виктор Медвидь:Да, это будут миллиарды. Я хотел бы еще вернуться к позитиву.

Иван СалийЭто же мы только о том сказали, что легализовано.

Виктор Медвидь: Да, безусловно. А теперь я хотел бы перейти к позитиву того информационного сообщения, которое было озвучено властью. Это электронная система. Да, это позитивно. То есть внедрение электронной системы это очень позитивно, потому, что, первое, самые большие махинации происходят с бесплатным проездом. Сколько льготников проехало, сколько не проехало, сколько других лиц непонятных, по каким-то непонятным пропускам проходят, а бюджет это финансирует, и мы с вами покрываем.

Юрий Гаврилечко: То есть не понятно, и насколько это финансируется.

Виктор Медвидь:Да. Поэтому внедрение этого, допустим, на транспорте, я четко знаю, что в транспорте наземном в регионах эти суммы по льготам, которые компенсируют перевозчикам, в два-три раза завышены, это просто схема выведения денежных средств из государственного бюджета, вот именно этих дотаций по субсидиям, льготам и так далее. В метрополитене однозначно такая система может быть внедрена, и нет ничего такого, что могло бы ее остановить. Поэтому однозначно нужно внедрять электронную систему, ставить терминалы, создавать разные виды карт, которые могут использовать кер-код, штрих-код, магнитный, любым способом, чтобы осуществлялся электронный учет пассажиров.

Если у нас будет такой электронный учет, то у нас появится возможность считать прибыльность этого вида транспорта на эту секунду, а благодаря большому массиву данных экстраполировать их на будущие периоды, и видеть, что когда цена повысилась на десять копеек - пассажиропоток снизился на два процента. Это важно.

Другой вопрос, что мы хотим нормального уровня жизни, соответственно нужно внедрять новые технологии, чтобы мы могли адекватно отслеживать не только количественные, но и качественные показатели. Электронные технологии дают такую возможность. Но для реализации таких проектов необходимо внедрить все эти системы, то есть такие электронные терминалы во всех автобусах, трамваях и так далее, чтобы человеку действительно было удобно. Сегодня он не может подойти с карточкой и рассчитаться в любом месте, потому что терминалов таких нет.

Вячеслав Коновалов:Да и автобусов не хватает таких.

Виктор Медвидь:Да, но опять же, вопрос ресурсообеспечения, вооруженности считается электронным способом легче всего. То есть когда у нас есть электронные терминалы, то мы видим, что в такое-то время у нас избыток пассажиров, в такое-то меньше и так далее. А сегодня без электронной системы это все старыми советскими методами рассчитывается. Поэтому как бы мы, скорее, опаздываем. А возможность внедрения электронных систем дает возможность прогнозирования, управления денежными потоками, уменьшение всех этих схем вывода денежных средств метрополитена.