На укладанні асфальту освоюються величезні суми
Відсутність ям на дорогах і створення тисяч робочих місць гармонійно в’яжеться з корупційними скандалами, маніпуляцією та картельними “традиціями”. Такими є реалії дорожнього мегаремонту в Україні, що відбувається в рамках державної програми “Велике будівництво>>“. Особливості “шляхового питання” – вивчали журналісти Klymenko Time..
До якості доріг у сучасній Україні завжди були великі претензії. Сьогодні можна бачити, як покладений асфальт за кілька років вкривається павутиною тріщин, внаслідок чого на ньому утворюються вибоїни. В окремих випадках відремонтована дорога сповзає одразу ж після сильної зливи, як це сталося з одеською трасою М-05 біля с. Троїцьке в липні. Троїцьке в липні. Троїцьке в липні. На думку експертів, дорожня тема, як і десятки років тому, не позбулася своїх дитячих хвороб: відсутності стратегічного планування, фінансового дефіциту і корупції, в якій зацікавлена велика кількість людей, починаючи від підрядників і закінчуючи силовиками та місцевими чиновниками. Розглянемо ситуацію докладніше.
Маніпуляція і корупція
“Гра” з даними Минулого року в Україні у верхніх шарах дорожнього покриття було побудовано та відремонтовано понад 4 тис. км доріг державного значення. Цього року планується приблизно стільки ж. Цифри значні, хоча й становлять малий відсоток від загальнодержавного кілометражу, зважаючи на те, що зі 167 тисяч кілометрів доріг – 90% потребують ремонту, не кажучи вже про мости, з яких 99% потребують термінового ремонту, а то й реконструкції.
Утім, навіть “переможна” статистика притягнута за вуха, зважаючи на можливість маніпуляції цифрами і термінами. Наприклад, до загального показника планових ремонтних робіт дорожники зараховують аварійний ремонт. Це позначається на сумі витрачених коштів, бо закрити ямку умовно коштує 200 грн, а провести плановий поточний ремонт цієї самої ділянки – кілька тисяч, а то й десятків тисяч гривень.
Також у графу ремонту доріг “національного значення” для підвищення статистики приплюсовується ремонт доріг місцевого рівня, вартість яких значно нижча.
Бездонна бочка Те, що на дорогах відмиваються великі гроші, сьогодні зрозуміло навіть школяреві. Ситуація приблизно така. За словами екс-народного депутата Віталія Журавського, за кожною областю закріплений “наглядач” – депутат, який разом із губернатором визначає, які фірми повинні виграти тендери і яка сума відступних буде йти в кишеню народному обранцю та голові обладміністрації. Звісно, у цій схемі передбачені “чайові” керівнику “Укравтодору”, розповів він у коментарі виданню “Гордон“.
Схем з освоєння коштів – чимало. Це і купівля дешевого та неякісного бітуму, бордюру, зливостоків за завищеними цінами. Також встановлення дороговартісних відбійників, як це було на одному з бульварів Києва, де фірма встановила відбійник Vario Guard по 15 тис. грн за погонний метр, при тому що закупівельна ціна в Європі становила – 8 тис. грн за метр. Сюди ж додамо маніпуляції з паливом для техніки. Наприклад, за нормами каток має умовно укатати землю 10 разів, але робить лише 3 рази. Точно також із кількістю вантажівок/ходок.
За словами адвоката Ростислава Кравця, загалом на ремонті доріг значно завищують кошториси.
– Якщо зробити ширину дороги на 10 – 30 см вужчою, ви уявляєте, який це виходить обсяг на 100 км? І це ніхто не перевіряє. А хто контролює товщину асфальтового покриття? Так, є держкомісії, які приймають дороги, але, думаю, якщо за цією держкомісією провести перевірку, то виявиться невідповідність нормативам у півтора, а то й у два рази, – розповів він Klymenko Time.
Доріжний картель
Крім корупції має місце олігополізаця українського дорожнього ринку. Це означає, що кількість компаній-учасників знижується, про що нашому виданню розповів директор консалтингової компанії William Invest Expert Віктор Медвідь.
– Відповідно, чим нижча конкуренція, тим вищі ціни. У підсумку, ми можемо на одній руці перерахувати всіх операторів будівництва, які спокійно можуть працювати не за 2-3% рентабельності, а за 30-40%, – зазначив він.
Проведемо порівняння. У 2019 р. загальна сума проплат на середній і капітальний ремонт доріг становила 28 млрд 880,3 млн грн, яку розділили між 570 підрядниками. З них топ-40 підрядників отримали майже 82% від усіх виплачених “Укравтодором” коштів. При тому, що п’ять найбільших підрядників – 42% від усіх грошей. Найбільше, майже 20% грошей, у 2019 році отримало ТОВ “Автомагістраль-Південь”, повідомляє “Слово і діло“.
У 2020 р. загальна сума проплат стала значно вищою – 85 млрд грн. Цього разу топ-40 компаній отримали 90% грошей, а п’ятірка фірм – 51%. Лідером знову стала ТОВ “Автомагістраль-Південь”, яка отримала 20,3% або – 17 млрд 282,9 млн грн.
Станом на 16 серпня 2021 р. вартість тендерів становить 115 млрд 491,9 млн грн, яку мають розподілити між 42 підрядниками. Найбільша частина має дістатися ТОВ “Автомагістраль-Південь” – 23,7%.
Зазначимо, що до топу найбільших гравців або як його ще називають – “дорожній картель”, входять такі компанії. Серед них: турецька фірма “Onur Taahhut Tasimacilik Insaat Tic. ve San. A.S” і споріднена з нею українське ТОВ “Онур Конструкшн Інтернешнл”; компанія “Ростдорстрой”, яка володіє значною часткою в “ТОВ РДС-Полтава”; “ШРБУ-48”; “Технобудцентр”; спільне українсько-німецьке підприємство “Автострада”; “Енергетично-дорожнє будівництво” та “СУАП “Інтервіас Україна”.
Відсутність стратегії
Висока вартість, скромна якість, а також корупція – вимальовують не райдужну перспективу великого дорожнього ремонту. Не додає оптимізму і створення десятків тисяч додаткових робочих місць, яким так пишається уряд. Ростислав Кравець вважає, що цифри із зайнятістю сильно перебільшені, тим паче, що всі компанії, а серед них чимало іноземців, беруть своїх робітників, бо в уряді практично прибрали вимогу до кількості залучення українців до будівництва доріг.
Віктор Медвідь упевнений, що в Україні відсутній стратегічний підхід до вирішення проблеми. Дороги, за його словами, ремонтуються за залишковим принципом, залежно від того є гроші чи ні. Але це неправильно, оскільки вирішувати проблему потрібно комплексно і на державному рівні, а не від випадку до випадку.
– Необхідно дати відповідь на кілька запитань. Наприклад, скільки років ми будемо будувати дороги? Скільки коштів заплановано для вирішення цієї проблеми, скажімо, на 20 років? Відповідей немає. У підсумку виходить, що тут ми будуємо, а тут не будуємо. Ми часто бачимо, що дороги в хорошому стані перекладаються по кілька разів, тоді як дороги в огидному стані не ремонтуються багато років. У нас кілька тисяч мостів, які перебувають в аварійному або в передаварійному стані. Так ми будемо будувати один великий міст чи багато маленьких? Питання – відкрите, – зазначив аналітик.
Один із найважливіших критеріїв, на думку Медведя – державні інвестиції. Вони мають бути максимально ефективними, щоб витрачені кошти потім поверталися до бюджету, і могли бути реінвестовані державою. І в цьому питанні дуже важливий аспект імпортозаміщення та вертикальної інтеграції. основною метою “Великого будівництва” є піар.
– І ми з державного бюджету на це витрачаємо шалені гроші, а отримуємо, за моїми оцінками, на 40-50% менше, ніж могли б отримувати. І це без урахування корупційної складової, – підсумував Віктор Медвідь.
Підсумок. Економіка не може розвиватися без якісної інфраструктури, а тому будівництво доріг, відновлення вокзалів, аеропортів, залізничного сполучення – безумовно необхідна мета. Так-сяк, Україна рушила в напрямку “великого будівництва”. Навіть на шкоду власним громадянам, про що свідчить урізання видатків на “соціалку” та систематичних вилучень коштів із COVID-фонду. Питання в тому, чи зможе влада далі дотримуватися обраної лінії? Для будівництва доріг потрібні величезні кошти, але з урахуванням того, як держава розпродає себе великому капіталу, а також з урахуванням внутрішньополітичного розбрату, мегапроєкт може знизити темп уже найближчим часом.
Russian 
Ukrainian 
English