На укладке асфальта осваиваются огромные суммы
Отсутствие ям на дорогах и создание тысяч рабочих мест гармонично вяжется с коррупционными скандалами, манипуляцией и картельными "традициями". Таковы реалии дорожного мегаремонта в Украине, который происходит в рамках государственной программы "Большое строительство>>". Особенности "дорожного вопроса" - изучали журналисты Время Клименко..
К качеству дорог в современной Украине всегда были большие претензии. Сегодня можно видеть, как уложенный асфальт за несколько лет покрывается паутиной трещин, в результате чего на нем образуются выбоины. В отдельных случаях отремонтированная дорога сползает сразу же после сильного ливня, как это произошло с одесской трассой М-05 возле с. Троицкое в июле. Троицкое в июле. Троицкое в июле. По мнению экспертов, дорожная тема, как и десятки лет назад, не избавилась от своих детских болезней: отсутствия стратегического планирования, финансового дефицита и коррупции, в которой заинтересовано большое количество людей, начиная от подрядчиков и заканчивая силовиками и местными чиновниками. Рассмотрим ситуацию подробнее.
Манипуляция и коррупция
"Игра" с данными В прошлом году в Украине в верхних слоях дорожного покрытия было построено и отремонтировано более 4 тыс. км дорог государственного значения. В этом году планируется приблизительно столько же. Цифры значительные, хотя и составляют малый процент от общегосударственного километража, учитывая то, что из 167 тысяч километров дорог - 90% нуждаются в ремонте, не говоря уже о мостах, из которых 99% требуют срочного ремонта, а то и реконструкции.
Впрочем, даже "победная" статистика притянута за уши, учитывая возможность манипуляции цифрами и сроками. Например, к общему показателю плановых ремонтных работ дорожники зачисляют аварийный ремонт. Это сказывается на сумме потраченных средств, потому что заделать ямку условно стоит 200 грн, а провести плановый текущий ремонт этого же участка - несколько тысяч, а то и десятков тысяч гривен.
Также в графу ремонта дорог "национального значения" для повышения статистики приплюсовывается ремонт дорог местного уровня, стоимость которых значительно ниже.
Бездонная бочка То, что на дорогах отмываются большие деньги, сегодня понятно даже школьнику. Ситуация примерно такая. По словам экс-народного депутата Виталия Журавского, за каждой областью закреплен "смотрящий" - депутат, который вместе с губернатором определяет, какие фирмы должны выиграть тендеры и какая сумма отступных будет идти в карман народному избраннику и главе обладминистрации. Конечно, в этой схеме предусмотрены "чаевые" руководителю "Укравтодора", рассказал он в комментарии изданию "Гордон“.
Схем по освоению средств - немало. Это и покупка дешевого и некачественного битума, бордюра, ливнестоков по завышенным ценам. Также установка дорогостоящих отбойников, как это было на одном из бульваров Киева, где фирма установила отбойник Vario Guard по 15 тыс. грн за погонный метр, при том что закупочная цена в Европе составляла - 8 тыс. грн за метр. Сюда же добавим манипуляции с топливом для техники. Например, по нормам каток должен условно укатать землю 10 раз, но делает только 3 раза. Точно также с количеством грузовиков/ходок.
По словам адвоката Ростислава Кравца, в целом на ремонте дорог значительно завышают смету.
- Если сделать ширину дороги на 10 - 30 см уже, вы представляете, какой это получается объем на 100 км? И это никто не проверяет. А кто контролирует толщину асфальтового покрытия? Да, есть госкомиссии, которые принимают дороги, но, думаю, если по этой госкомиссии провести проверку, то окажется несоответствие нормативам в полтора, а то и в два раза, - рассказал он Klymenko Time.
Дорожный картель
Помимо коррупции имеет место олигополизация украинского дорожного рынка. Это означает, что количество компаний-участников снижается, о чем нашему изданию рассказал директор консалтинговой компании William Invest Expert Виктор Медвидь.
- Соответственно, чем ниже конкуренция, тем выше цены. В итоге, мы можем на одной руке перечислить всех операторов строительства, которые спокойно могут работать не при 2-3% рентабельности, а при 30-40%, - отметил он.
Проведем сравнение. В 2019 г. общая сумма проплат на средний и капитальный ремонт дорог составила 28 млрд 880,3 млн грн, которую разделили между 570 подрядчиками. Из них топ-40 подрядчиков получили почти 82% от всех выплаченных "Укравтодором" средств. При том, что пять крупнейших подрядчиков - 42% от всех денег. Больше всего, почти 20% денег, в 2019 году получило ООО "Автомагистраль-Юг", сообщает "Слово и дело“.
В 2020 г. общая сумма проплат стала значительно выше - 85 млрд грн. В этот раз топ-40 компаний получили 90% денег, а пятерка фирм - 51%. Лидером снова стала ООО "Автомагистраль-Юг", которая получила 20,3% или - 17 млрд 282,9 млн грн.
По состоянию на 16 августа 2021 р. стоимость тендеров составляет 115 млрд 491,9 млн грн, которую должны распределить между 42 подрядчиками. Наибольшая часть должна достаться ООО "Автомагистраль-Юг" - 23,7%.
Отметим, что в топ крупнейших игроков или как его еще называют - "дорожный картель", входят такие компании. Среди них: турецкая фирма "Onur Taahhut Tasimacilik Insaat Tic. ve San. A.S" и родственная с ней украинское ООО "Онур Конструкшн Интернешнл"; компания "Ростдорстрой", которая владеет значительной долей в "ООО РДС-Полтава"; "ШРБУ-48"; "Технобудцентр"; совместное украинско-немецкое предприятие "Автострада"; "Энергетически-дорожное строительство" и "СУАП "Интервиас Украина".
Отсутствие стратегии
Высокая стоимость, скромное качество, а также коррупция - вырисовывают не радужную перспективу большого дорожного ремонта. Не добавляет оптимизма и создание десятков тысяч дополнительных рабочих мест, которым так гордится правительство. Ростислав Кравец считает, что цифры с занятостью сильно преувеличены, тем более, что все компании, а среди них немало иностранцев, берут своих рабочих, потому что в правительстве практически убрали требование к количеству привлечения украинцев к строительству дорог.
Виктор Медвидь уверен, что в Украине отсутствует стратегический подход к решению проблемы. Дороги, по его словам, ремонтируются по остаточному принципу, в зависимости от того есть деньги или нет. Но это неправильно, поскольку решать проблему нужно комплексно и на государственном уровне, а не от случая к случаю.
- Необходимо дать ответ на несколько вопросов. Например, сколько лет мы будем строить дороги? Сколько средств запланировано для решения этой проблемы, скажем, на 20 лет? Ответов нет. В итоге получается, что здесь мы строим, а здесь не строим. Мы часто видим, что дороги в хорошем состоянии перекладываются по несколько раз, тогда как дороги в отвратительном состоянии не ремонтируются много лет. У нас несколько тысяч мостов, которые находятся в аварийном или в предаварийном состоянии. Так мы будем строить один большой мост или много маленьких? Вопрос - открытый, - отметил аналитик.
Один из важнейших критериев, по мнению Медведя - государственные инвестиции. Они должны быть максимально эффективными, чтобы потраченные средства потом возвращались в бюджет, и могли быть реинвестированы государством. И в этом вопросе очень важный аспект импортозамещения и вертикальной интеграции. основной целью "Большого строительства" является пиар.
- И мы из государственного бюджета на это тратим огромные деньги, а получаем, по моим оценкам, на 40-50% меньше, чем могли бы получать. И это без учета коррупционной составляющей, - подытожил Виктор Медвидь.
Итог. Экономика не может развиваться без качественной инфраструктуры, а потому строительство дорог, восстановление вокзалов, аэропортов, железнодорожного сообщения - безусловно необходимая цель. Так-сяк, Украина двинулась в направлении "большого строительства". Даже в ущерб собственным гражданам, о чем свидетельствует урезание расходов на "социалку" и систематических изъятий средств из COVID-фонда. Вопрос в том, сможет ли власть дальше придерживаться выбранной линии? Для строительства дорог нужны огромные средства, но с учетом того, как государство распродает себя крупному капиталу, а также с учетом внутриполитического раздора, мегапроект может снизить темп уже в ближайшее время.
Russian 
Ukrainian 
English